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Bonjour,
on ne peut pas leur reprocher de vouloir innover. Il est bien indiqué qu'il s'agit de faire un mode de propulsion différent et accessible par la construction amateur. En construction amateur, depuis les Gazaile, on n'a pas beaucoup innové... Bien que la plupart des gazaile soient équipées maintenant de moteurs essence de 70, 80cv, voire 100cv.
Cependant, comme en automobile, le sujet est pris dans le mauvais sens. La propulsion hybride ou électrique notamment, obligent à repenser l'avion lui-même. Adapter sur ce qui existe n'est pas un non sens pour la fiabilité notamment, mais dans ce cas, ce n'est pas bon. Le cahier des charges devrait être basé sur la mission.
Un mousquetaire de 180CV en montagne devient un Biplace, voir tri place si on ne tente pas les hautes altitudes et les glaciers. Dans ce cas, à charge alaire équivalente, on revient à un 112 bien motorisé... 100cv...
Le cahier des charges devrait être un biplace entre le motoplaneur et l'avion léger type 150 ou 1050, adapté d'une propulsion automobile existante comme les Renault zoé (90cv électrique) avec récupération d'énergie lorsqu'on peut gratter sur du vol de pente, etc... ça, c'est de la conception amateur.
Pour la montagne, l'avantage de l'électrique est de ne pas perdre de puissance avec l'altitude. L'inconvénient est la T° basse qui limite la puissance délivrée par les batteries. Sur le trophée Andros, une partie de l'électricité était dérivée pour réchauffer les batteries. Ca parait incohérent, mais au rendement global et dans le contexte compétition, c'était viable.
Enfin, quitte à voler électrique, autant prendre les solutions existantes et pérennes. Sunseeker et Sunseeker Duo volent depuis longtemps avec la propulsion électrique et la recharge solaire, n'en déplaise à Piccard et les autres. Piccard a d'ailleurs sous-traité des études à Eric Raymond, concepteur du sunseeker...
Florent
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