Pour ceux qui seraient intéressés, et veulent en savoir un peu plus, voici quelques "grandes lignes":
Pour faire simple il s'agit d'un allumage transistorisé, avec des bobines d'allumage haut rendement, au nombre de 4, chacune possédant une double sortie, permettant l'allumage d'un cylindre en phase de compression-combustion et de donner une étincelle perdue au cylindre opposé pendant la phase d'échappement.
Ces 4 bobines sont liées à 4 boitiers transistorisés, et ceux-ci sont pilotés par 4 capteurs à effet Hall situés à 90 degrés les uns des autres sur la platine du fond d'allumeur (en lieu et place des rupteurs et condensateurs devenus obsolètes).
Une cible aluminium, vient en lieu et place du doigt rotor d'allumage, et comporte deux aimants déclenchant par leur champs magnétiques, simultanément deux à deux, deux allumages par passage devant deux des capteurs opposés. (N'oublions pas que l'arbre d'allumeur tourne à 1/2 la vitesse du moteur).
Intérêt de cet allumage, il conserve le système d'avance mécanique d'origine, préservant ainsi la fiabilité du moteur, sans ajouter de contraintes lors des passages en régimes de ralenti, et sans nécessité d'avoir un "programme" pour gérer l'électronique (et donc avoir un composant du type puce mémoire à programmer).
En revanche , il n'y a plus aucun organe en frottement ou en contact les uns avec les autres, qu'il s'agisse d'un rupteur qui frotte sur une came d'un côté et qui produit des étincelles sur des grains de l'autre côté! celui-ci disparait! Plus de condensateurs qui flanchent! Plus de tête d'allumeur dont les bakélites "claquent" et deviennent conductrice, comme les doigts d'allumeur "brûlés", ou les grains de contact du stator qui s'usent et disperses l'énergie de l'allumage dans des étincelles multiples.
Les seules étincelles qui persistent, sont celles qui se révèlent utiles, celles des bougies d'allumage!!
L'étincelle "perdue" à l'échappement, permet par ailleurs de maintenir la bougie en température, facilitant sa tenue à la température d'auto-nettoyage, ainsi même en phases de ralentis prolongés (par exemple longs roulage sur certains terrains), les bougies s'encrassent moins.
Les étincelles produites à l'allumage, ne sont pas des étincelles uniques comme l'allumage classique, mais en réalité une rafale d'étincelles, réduisant les allumages avortés.
Le démarrage en est facilité, été comme hiver, gaz sur plein réduit, et injections primer au juste nombre spécifié dans le manuel.
Même batterie faible, la chute de tension produite par le gros démarreur d'origine en prise directe, n'a pas d'effet sur l'efficacité de l'allumage, celui-ci est en effet conçu pour travailler avec une tension aussi basse que 4volts (à la base les boitiers transistorisés sont prévus pour les autos/motos de collection équipées autant en 6volts qu'en 12volts).
Celà à de quoi étonner mais nous avons menés des essais hivernaux (avec les -12°C/-15°C tôt le matin l'hiver dernier), et au deuxième coup de démarreur le moteur partait sans soucis, notre soucis étant davantage la température de l'huile bien basse, qu'il aurait fallu préchauffer pour épargner le moteur.
Je passe sur les redémarrages moteur chaud qui se font "dans la foulée" sans soucis aucun.
Bilan on tire beaucoup moins sur la batterie, celle-ci devrait donc durer bien plus longtemps.
La redondance des circuits d'allumage est deux fois supérieure au système d'allumage, puisqu'une défaillance de bobine ou de boitier transistorisé, n'entraine la pertes d'allumage que sur deux bougies.
Ainsi les interrupteurs d'origine commandent-il deux par deux les circuits d'allumages, afin d'effectuer un test d'allumage dans lequel on puisse distinguer une perte de tour/minute suffisante. (la perte de 2 étincelles/bougies seulement sur les 8, ne fait apparaitre qu'une très sensible variation).
Le doublage Normal/Secours persiste, avec toutefois ajout d'une petite batterie de secours (à l'autonomie supérieure à celle du réservoir de carburant), et permettant de fonctionner sur le circuit "géné" avec un courant au profil toujours suffisamment lissé pour assurer une parfaites régularité de l'électronique.
Ce circuit de batterie secours, n'est peut-être pas obligatoire dans l'absolue, car il vient en sus par rapport à l'équipement d'origine qui ne prévoyait même pas ce cas de panne, mais étant les premiers avec cet équipement nous avons préférés mettre, la ceinture, les bretelles, le parachute et la bouée de sauvetage...sans qu'il y ait d'interaction nocives entre ceux-ci!
Par ailleurs, toute l'électronique est "noyée" dans une résine permettant une parfaite résistance aux phénomènes vibratoires, et protection aux projections de tout type (huile, carburant, produits d'entretien, humidité, etc...), et pour un renfort de CEM (compatibilité électromagnétique), ceux-ci sont fixés dans un boitier faisant effet cage de Faraday. Ainsi même en cas de vol à proximité d'antennes ou d'émetteur puissant (de plus en plus courant dans notre monde), la sécurité est assurée.
Ceci nous est venu à l'idée puisque déjà sur notre terrain, dès la finale ou la montée initiale, nous croisons une antenne relais qui habituellement brouille les radios lorsqu'on passe par son travers.
Voilà, donc un système complet, pour lequel, sans en être le "fabricant", nous sommes les instigateurs - metteurs au point, et j'espère personnellement que nos travaux permettrons aux moteurs potez de voler encore longtemps loin et bien!!
Ah! si, un dernier détail, l'ensemble des modifs sont insignifiantes sur la masse/centrage de l'avion avec un écart de moins de 500grammes entre les éléments enlevés et les éléments rapportés.
Vive l'allumage électronique,
Vive les moteurs Potez,
Vive la France (cocorico...moteur français, allumage français).
Flyingairy
