Jodel-Fr (francophone)
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Auteur Fil de discussion: Réflexion  (Lu 8543 fois)
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ferry
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« le: 16 Mars 2009 à 23:03:00 »

Salut
Je vais peut être lancer une petite polémique, mais bon, tant pis...
C'est bizzare mais ça me fait toujours un petit pincement quand je vois des avions radiés et transformés en ULM, j'ai l'impression que c' est un peu de notre culture aéronautique qui s'en va petit bout par petit bout..
Bien sur ça reste des machines volantes mais j'ai la sensation que trés bientôt, il n'y aura plus ou de moins en moins en moins d'avions classés en tant que tels avec toutes les prérogatives qui leurs sont associés techniquement, historiquement et réglementairement ainsi d'ailleurs qu'au niveau de la formation des pilotes, car je ne veux pas entamer une autre mini polémique mais d'aprés ce que j'ai pu voir sur les terrains que je fréquente, la formation "ULM" standard est encore loin d'avoir atteint le niveau de la formation "avion", les pilotes ULM sont de bons manoeuvriers mais le respect de la réglementation, la radio, les intégrations et la sécurité en général n'est pas leur point fort...
C' est sans doute l'effet de mode de ce monde de "surfeurs" des neiges ou des mers ou des airs qui veulent user et jouir de la nature sans limites et sans contraintes.
Bref, je ne sais pas si je me fais bien comprendre, mais tant pis, un forum c'est fait aussi pour ça, livrer des impressions et des sensations pour faire avancer ou ralentir le monde... selon.
A+
FCC

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KYU
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« Répondre #1 le: 17 Mars 2009 à 16:21:27 »

C'est très bien, ça, une polémique dans ce forum ! Je ne sais pas si je suis spécialement visé, mais j'assume ! En effet, je suis bel et bien en train de convertir en ULM des éléments de Jodel précédemment en CdN.
Il se trouve pourtant que j'ai exactement la même « sensation » que Ferry pour ce qui concerne la perte d'une immatriculation. Par exemple, j'aurais vraiment aimé pouvoir dans les années 70 redonner au Peyret Taupin n°6 F-PMEM son immatriculation d'origine F-APGB. Nous avons dû nous contenter d'un F-AZBG de collection.

Ce n'est peut-être pas exactement pour les mêmes raisons que Ferry, mais j'ai aussi le sentiment que ces avions convertis en ULM perdent ainsi leur histoire et leur longévité, par assimilation à toutes ces trapanelles approximatives en tube et toile et à moteurs deux-temps (Mmes et MM. les ulmistes, attendez la suite avant de me jeter à la figure le premier boulon de culasse).
Pourtant…

L'avenir de l'aviation légère, la notre, est peut-être dans l'ULM et la construction amateur. Les heures de vol ULM dépassent celles de l'aviation légère certifiée. Le taux d'accident est inférieur. L'innovation aussi bien que le patrimoine sont le fait de constructeurs amateurs et de fanatiques des fonds de hangars. La persévérance des représentants de la FFPLUM et du RSA (ou de l'ex-L F A C incluse maintenant dans le RSA) a permis de préserver une liberté devenue bien rare dans notre monde.
Pour mon futur 112 sans CdN ni CNRA, je voudrais bien garder une immatriculation « culturelle », celle du fuselage par exemple. Pourquoi pas ? Est-il interdit de mettre des lettres dans la déco ? Certains de nos avions en CNRAC portent bien des cocardes, sans qu'ils soient accusés de port illégal de l'uniforme. Ou au moins passer mon Jodel de F-BKJJ à F-JKJJ, puisqu'on peut porter l'indicatif radio. Mais je ne mettrai pas de radio !
Alors je me console en me disant que de toutes façons, les immatriculations de mes éléments de cellule sont déjà radiées depuis longtemps. Que le Jodel reste un Jodel, un vrai. Qu'il ne revolerait probablement jamais autrement. Que je pourrais toujours reconstruire une aile neuve pour le fuselage et un fuselage neuf pour l'aile et faire naître ainsi deux CNRA. Que si je croise un pendulaire, je lui fais un signe de la main, à chaque fois. Que c'est grâce à lui et ses congénères que je vais éviter la coûteuse visite GSAC et mes gosses le coûteux PPL. Sans pour autant mettre en cause la sécurité des vols.

Alors que dire de la façon de piloter de certains ulmistes ? La même chose que ce que disent les automobilistes des motards ? Certes, il y a des barjos. Mais pas que chez les pilotes d'ULM (ou les motards). En tant que pratiquant assidu d'un terrain où les évolutions près du sol sont parfois disons… libérales, je peux dire que la seule fois en trente ans où j'ai vraiment sursauté, c'est quand un Storch (Fieseler) encore en CdN mais déjà camouflé, avec un pilote de ligne en activité aux commandes, m'est passé volontairement au-dessous en finale. Ce n'était pas un ULM. J'avais une aile basse, je l'ai vu au dernier moment. Il y avait pas mal d'avions dans le circuit et aucun ULM.

Le plus grave accident d'ULM auquel j'ai assisté, c'est celui de deux paramoteurs soufflés et mis en torche par un T6. L'un des deux s'est sérieusement blessé. Qui était le responsable ? Pas eux en tous cas.

Si je n'ai pas l'intention d'aller poser le 112 sur un terrain de pendulaires, c'est seulement que je suis sûr d'avoir besoin de plus de 300 m de piste. Dommage. Sinon je le ferais. C'est bien plus cool que d'aller poser un motoplaneur au Bourget. Désolé, je vais bientôt parler comme un surfeur des airs. Quelle fin pour un pilote professionnel avion!
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ferry
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« Répondre #2 le: 17 Mars 2009 à 20:06:32 »

Salut Kyu
J' ai bien aimé le ton et les arguments de ta réponse.
Elle compléte à merveille mon point de vue.

A + vers d' autres "polémique" qui n' ont pour but que de rapprocher et tirer "vers le haut" la communauté de ceux qui volent.

FCC
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Pot de miel, ou coup de griffe, ça depend de vous


« Répondre #3 le: 17 Mars 2009 à 20:40:24 »

moi j'aurais juste envie qu'on puisse choisir sans rien changer a la paperasse, je ne parle pas de construire ou rénover ULM ou CNRA
mais qu'on puisse sur un D9 (exemple le plus simple il est ULM de base) voler en ULM si on veux , en CNRA si l'on veux
vendre la machine ULM  et la repasser en CNRA comme ça ..

oui je sais mon herbe elle est pas fraîche elle me fait délirer..
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« Répondre #4 le: 17 Mars 2009 à 20:58:12 »

moi j'aurais juste envie qu'on puisse choisir sans rien changer a la paperasse, je ne parle pas de construire ou rénover ULM ou CNRA
mais qu'on puisse sur un D9 (exemple le plus simple il est ULM de base) voler en ULM si on veux , en CNRA si l'on veux
vendre la machine ULM  et la repasser en CNRA comme ça ..
oui je sais mon herbe elle est pas fraîche elle me fait délirer..

C'est possible !! un D-9 en CNRA peut être classé en ULM, et revenir en CNRA... Il suffit de ne pas faire radier l'immatriculation d'origine et de procéder au renouvellement du CNRA le jour venu!  Juste prévoir un pot de peinture pour les immat !!!
(déjà évoqué dans un autre post)
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Pot de miel, ou coup de griffe, ça depend de vous


« Répondre #5 le: 17 Mars 2009 à 21:43:55 »

C'est possible !! un D-9 en CNRA peut être classé en ULM, et revenir en CNRA... Il suffit de ne pas faire radier l'immatriculation d'origine et de procéder au renouvellement du CNRA le jour venu!  Juste prévoir un pot de peinture pour les immat !!!
(déjà évoqué dans un autre post)

oui oui j'ai bien lu , mais c'est "une magouille" , alors que ce serait tellement plus simple si c'etait officiel...




ps:merci pour la réponse en privé....
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« Répondre #6 le: 18 Mars 2009 à 07:03:37 »

C'est très bien, ça, une polémique dans ce forum ! Je ne sais pas si je suis spécialement visé, mais j'assume ! En effet, je suis bel et bien en train de convertir en ULM des éléments de Jodel précédemment en CdN.
Il se trouve pourtant que j'ai exactement la même « sensation » que Ferry pour ce qui concerne la perte d'une immatriculation. Par exemple, j'aurais vraiment aimé pouvoir dans les années 70 redonner au Peyret Taupin n°6 F-PMEM son immatriculation d'origine F-APGB. Nous avons dû nous contenter d'un F-AZBG de collection.

Ce n'est peut-être pas exactement pour les mêmes raisons que Ferry, mais j'ai aussi le sentiment que ces avions convertis en ULM perdent ainsi leur histoire et leur longévité, par assimilation à toutes ces trapanelles approximatives en tube et toile et à moteurs deux-temps (Mmes et MM. les ulmistes, attendez la suite avant de me jeter à la figure le premier boulon de culasse).
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maintenant, si Monsieur Mereuze mesurait 1m85 et pesait 90 kg, ce serait 100% Clin d'oeil
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« Répondre #7 le: 18 Mars 2009 à 09:45:52 »

maintenant, si Monsieur Mereuze mesurait 1m85 et pesait 90 kg, ce serait 100%

Pour M. Mereuze, je ne sais pas, mais pour le Bébé Jodel, je suis bien placé pour en parler: lui et moi, nous pesons 298 kg avec le gros blouson, le casque en cuir, les lunettes, les gants et le plein d'essence. Nous nous posons à 61 km/h, vérifié au GPS dans les deux sens. Donc nous pourrions être ULM, sans tricherie. Le Bébé fait 7 mètres d'envergure et 191 kg, moi je fais 1m88 de haut et... déduisez mon poids!

Donc pas de problème pour les ULM-avions monoplaces.

Il est vrai que c'est beaucoup plus juste avec un biplace. Sauf si on considère qu'on a un 1+1, comme on a en CdN un 2+2, dont la banquette AR à deux places et deux ceintures est limitée à 80 ou 100 kg, par exemple. Sur un 2+2, si on dépasse la masse à l'arrière, on est centré arrière et c'est mortel. Donc on ne le fait pas. On embarque deux enfants au maximum. Pareil sur un Mousquetaire à cinq places, où on ne met pas 3 passagers de 100 kg chacun à l'arrière.

Sur un ULM "1+1", si on dépasse la masse maxi, c'est vrai que c'est pas mortel. Ce qu'il y a, c'est que non seulement on est en infraction, mais surtout on n'est plus assuré, puisqu'on change de catégorie. Il est clair que ça se fait. On ne devrait pas.

Toutefois, comme pour avoir le laissez-passer ULM on a déclaré dans le pire des cas une masse équipage réglementaire de 156 kg (cellule lourde, dans les 280 kg à vide, réaliste sur un Jodel D18, D19, D20 ou D112), on peut quand même monter à deux, même avec de l'essence. Faut juste pas prendre le gros blouson, le valise de pilote professionnel avec le Jeppesen Europe, le panier à provisions, la tente, le vélo, et surtout ne pas monter à deux de 100 kg chacun.

Par exemple, l'un de mes grands fils avec moi, c'est razduc (on pourrait plus mettre d'essence!), mais avec une de mes filles ou leur mère, y'a de la marge (20 litres d'essence, une carte routière, un téléphone portable et un sac à main!). Et deux de mes enfants ensemble (y'a heureusement un pilote parmi eux), ils peuvent remplir le réservoir et la soute à bagages.

Pour résumer, y'a des contraintes, mais ça passe la plupart du temps. C'est exactement ça l'aviation: y'a des règles, y'a des contraintes et on n'y va que quand on est sûr que ça passe.

Enfin, ce que j'en dis...
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« Répondre #8 le: 19 Mars 2009 à 16:34:11 »

quand tu dis ''en BB , nous nous posons à 61 km/h vérifié gps, qu'appelle tu ''posé'', (vitesse en finale, à l'arrondi??...)
parceque, ça me semble faible , si c'est ta vitesse en finale. mais c'est pas une critique, c'est juste pour savoir...
merci !
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« Répondre #9 le: 19 Mars 2009 à 17:46:44 »

nous nous posons à 61 km/h vérifié gps

J'ai pesé l'avion (avec le plein d'essence, les cales de roues, la housse, le bidon d'huile, l'entonnoir, une sacoche, etc...) avec trois pèse-personne électroniques en même temps (piqués dans trois salles de bains différentes, discrètement), je me suis pesé à part tout habillé le même jour avec l'un des trois, j'ai fait la somme: 315 kg.
Ensuite j'ai monté mon GPS de voiture sous le pare-brise et je suis parti voler avec, c'était un jour à peu près sans vent à la fin du printemps dernier. J'en avais pour deux heures d'autonomie avec le GPS sur sa batterie interne, vu qu'il n'y pas d'autre circuit électrique sur le Bébé que le contact magnéto. Mais l'essai ne dure pas un quart d'heure.

On se met en palier dans l'axe de la piste à 300 mètres de haut et on réduit tout en entrée de piste (je laisse un filet de gaz, 1500 tours, pour mettre l'hélice en transparence, ça traîne moins que tout réduit, à peu près autant que calée), jusqu'à l'approche de l'abattée, vérifiée préalablement au Badin (entre 50 et 55 dans mon cas). 0n reste à deux ou trois km/h (au Badin) au dessus, pendant à peu près trente secondes. Il faut dire que l'abattée sur le F-PYFS est imperceptible, c'est dû sans doute aux petits becs de décrochage à l'emplanture. Le taux de chute s'établit entre 3 et 4 m/s (il n'y a pas de vario, ça se déduit avec l'alti). On lit la vitesse moyenne GPS (tenue à 2 ou 3 km/h près, sans vent ni turbulences donc): j'avais un 65 faible au GPS, disons 63.

On refait la même chose à contre QFU (j'avais un 60 faible au GPS, disons 58, pour 50+ au Badin) et on fait la moyenne. D'où un 61 ou à peu près. Pas plus. Il est certain qu'en fin d'arrondi, avec l'effet de sol, on est nettement en dessous de 60. Au décollage, avec le souffle en plus, les roues doivent quitter le sol à moins de 55.

Ce jour là, il n'y avait que 5 ou 6 km/h de différence entre les deux sens et pas de dérive (donc presque pas de vent). On voit par là que le Badin n'est pas bien étalonné. Ca se confirme à haute (!) vitesse, il a presque 10% dans la vue sur toute l'échelle.

A n'essayer qu'en altitude après avoir bien vérifié la vitesse de décrochage et la brutalité de l'abattée. Tous les Jodel ne sont pas pareils!
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« Répondre #10 le: 19 Mars 2009 à 18:14:49 »

et pour info (c'est pour comparer avec le mien) , tu a vérifié une vitesse croisière de combien ? (moi j'ai 140 à 3100 tm avec le rectimo 1200)
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« Répondre #11 le: 19 Mars 2009 à 18:26:32 »

Pareil. Bon, pour avoir 140, je baisse un peu la tête.

Je viens de revérifier dimanche, on a fait une patrouille avec un Turbulent 1200 VW tout neuf (rénové) et un Stern 1600. Evidemment, le Stern me sème dans tous les cas, mais le Bébé Jodel monte nettement mieux que le Turbulent pourtant plus léger (avion ET pilote). Ils se valent en croisière, même régime, même vitesse a priori. On fera la course la prochaine fois.
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« Répondre #12 le: 20 Mars 2009 à 00:16:30 »

Bonjour
Je vous conseille tout de même de regarder la piste en trés courte finale et à l'arrondi plutôt que votre GPS, on m' a toujours appris que les mesures de basse vitesse et de décrochage etc.. se faisait en altitude et avec de l'air sous la quille..

Salut à tous
FCC
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« Répondre #13 le: 20 Mars 2009 à 07:45:41 »


Je vous conseille tout de même de regarder la piste en trés courte finale et à l'arrondi plutôt que votre GPS, on m' a toujours appris que les mesures de basse vitesse et de décrochage etc.. se faisait en altitude et avec de l'air sous la quille..
Salut à tous
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Pas besoin de regarder le GPS, il suffit d'enregistrer la trace et de visualiser tout ça bien installé devant son PC  Sourire
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« Répondre #14 le: 20 Mars 2009 à 09:50:29 »

Bonjour
Je vous conseille tout de même de regarder la piste en trés courte finale et à l'arrondi plutôt que votre GPS, on m' a toujours appris que les mesures de basse vitesse et de décrochage etc.. se faisait en altitude et avec de l'air sous la quille..

Salut à tous
FCC

c'est bien ce que je dis (voir plus haut), faire ça sur un axe de piste pour avoir un repère, mais débuter l'exercice au moins à 300 m de hauteur, pas à 3 m! Il faut de toutes façons de longues secondes de stabilité en vitesse pour avoir une bonne mesure. Si tu fais ça au raz du sol, comme ça descend, tu seras posé avant d'avoir fait la lecture et tu n'auras qu'une vitesse moyenne de roulage... si tu ne t'es pas retrouvé sens dessus dessous et devant derrière.

Dans mon coin, si le circuit d'aérodrome est encombré (ça arrive), on pout toujours aller sur la ligne droite entre Angerville et Authon-la-Plaine. C'est là que j'ai appris les oppositions de fuselage alternées (c'était en Stampe), ce qui permet ensuite d'essayer en sécurité les PTU glissées.

Doit bien y avoir de belles routes droites un peu partout dans le pays!
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