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Auteur Fil de discussion: D18 solution à la crise  (Lu 5078 fois)
0 Membres et 1 Invité sur ce fil de discussion.
Jacques D.
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« le: 18 Février 2009 à 18:06:44 »

Bonjour,

Vous me direz, bien sur, cela n'est pas la peine d'en reparler !

Nous revoici confronté à un phénomène de crise, la grosse, la vraie.

Le D18 pensé par son concepteur pour être l'alternative du valeureux D112.

 est le biplace léger avec deux priorités d'économie et simplicité.

Nous avions la machine pour la ballade et pour l'école et qu'en avons nous fait ?

Nous pourrions faire le PPLA sur le D18 pourquoi pas  ? à la condition qu'il soit suivi par un atelier agrée. Equipé correctement.

La différence est énorme 50 à 60 heures de DC à 80 € de l'heure Maximum
avec l'instructeur cela représente 4400 €.
Le même PPLA en DR400 /140 B côute aujourd'hui avec l'instructeur coûte
8250 €.

Je compte fort des deux côtés dans mon estimation.

Fort heureusement, Il  semble quand même que nous allons vers une simplification de la Licence et du programme d'entretien fait par les Club.

Ces trente dernières années d'inflation vis à vis du matériel, nous les payons durement aujourd'hui....

Aujourd'hui encore, nous faisons des tours de pistes avec nos DR400 qui consomment au bas mot plus de trois fois ce qu'un WV 1600 double allumage
peut consommer (cela pour voler à 115 KT aulieu de 100 à 105 KT)

Bien amicalement

jacques

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« Répondre #1 le: 18 Février 2009 à 21:47:24 »

Absolument d'accord aussi.

D'un point de vue économique, la solution du D18 (ou D19) est certainement la meilleure.
Pour un club, il faut aussi que l'avion soit un peu polyvalent (école et voyage) mais surtout, qu'il puisse emporter tous les types d'élèves. Je veux dire par là : y compris ceux qui font 1,90m et un peu plus de 100kg. Et là, le D18 atteint peut-etre un peu ses limites.

Dans les formules économiques, un autre fil de ce forum avait mentionné un D150 tricycle équipé en Diesel. C'est certainement une piste intéressante d'un point de vue consommation, mais le moteur reste cher.
Il y a aussi l'ULPOWER qui est à explorer (faible masse, faible consommation et injection). Ses 95cv sur un D150 devraient faire merveille compte tenu de sa faible consommation et de sa masse <80kg. Qu'en pensez vous ?

L'avenir sera peut-être un jour l'électrique. Le développement automobile devrait nous aider dans ce sens. Mais même si des prototypes volent aujourd'hui, c'est encore un peu le rêve pour quelques années...

Pierre,
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« Répondre #2 le: 18 Février 2009 à 23:52:51 »

Ca c' est sur
C' est vrai que le poids des gros pilotes peut être un handicap surtout avec un petit moteur (moins de 80 cv) et à l' intérieur c' est un poil étroit mais c' est un super avion et je pense que le train classique forme des pilotes plus surs et plus humbles....

FCC
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« Répondre #3 le: 19 Février 2009 à 00:04:19 »

Bonjour,

la puissance du moteur n'est probablement pas le problème mais la masse maxi de l'appareil, surtout si pilote et copilote sont un peu bien nourri. Notre DR221 avec 115 ch ça va assez bien près de la masse maxi de 840kg et un avion a faible motorisation est certainement un bon outil d'éducation.

Antoine
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  Antoine
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« Répondre #4 le: 19 Février 2009 à 09:02:55 »

B'soir Jacques,

tu prêches un convaincu en ce qui concerne les coûts d'exploitation.

Mais, je crois qu'un 3 places est le meilleur compromis qu'on puisse faire pour de l'école, tout du moins dans un club qui place formation en tête de liste du cahier des charges. Mettre un élève en place arrière pendant que l'instructeur dispense sa formation à l'élève pilote ne peut qu'être enrichissant pour les 3.
L'instructeur se doit d'exceller, le pax ne manquant pas de commenter les vols une fois à terre, l'élève subit une pression supplémentaire qui l'habituera a gérer son stress et c'est tout bénéfice pour le pax qui va accumuler des heures dans la troisième dimension.

Du moins c'est mon ressenti.
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« Répondre #5 le: 19 Février 2009 à 17:00:03 »

C'est vrai qu'un élève à l'arrière lors d'un vol "école", lui permet de voir et d'apprécier l'évolution du cours avec un regard critique sans avoir la pression d'être lui-même aux commandes. C'est du temps de vol de gagné et donc des sous!

Mais, aujourd'hui, les constructeurs ne proposent que des biplaces destinés à l'école (Aquila, AT3, C162...), seul le LION comblera ce manque (dans la mesure où les promesses se vérifient!) et il reste les DR-220/221, DR-315 et DR-400/120 qui remplissent parfaitement leur fonction de triplaces "école".

Néanmoins, ce sont des machines vieillissantes, y compris les DR-400 qui, à mon avis, ne sont pas prêt d'être construit à nouveau (disparition des stés APEX...etc...etc).

Donc quelle réponse pour un "avion école", polyvalent, économique à l'entretien et à l'utilisation, ayant une charge utile suffisante pour 3 pax et 3 heures de carburant, démonstratif, capable de monter à 500 ft/mn (au moins...) à charge max, adapté aux normes et contraintes actuelles pour une formation répondant à la réglementation "PPL"...je ne vois pas trop!

A moins de "re-penser" un DR-220 modernisé, allégé, avec le nouveau Continental O-200-E qui pourrait être destiné à la formation PPL, et un D-11 style "ULTRA" avec une motorisation plus actuelle que le A-65 pour la formation initiale jusqu'au BB ?

Reste le problème des réfractaires au train classique, nombreux en aéro-club, ce qui ne simplifie pas le cahier des charges pour faire léger et économique.

Le débat est ouvert depuis longtemps, mais sans vouloir ré-inventer l'eau chaude, je pense que la réponse se trouve dans la formule "Jodel" ...
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« Répondre #6 le: 19 Février 2009 à 17:12:02 »

C'est vrai qu'un élève à l'arrière lors d'un vol "école", lui permet de voir et d'apprécier l'évolution du cours avec un regard critique sans avoir la pression d'être lui-même aux commandes. C'est du temps de vol de gagné et donc des sous!
Mais, aujourd'hui, les constructeurs ne proposent que des biplaces destinés à l'école (Aquila, AT3, C162...), seul le LION comblera ce manque (dans la mesure où les promesses se vérifient!) et il reste les DR-220/221, DR-315 et DR-400/120 qui remplissent parfaitement leur fonction de triplaces "école".
Néanmoins, ce sont des machines vieillissantes, y compris les DR-400 qui, à mon avis, ne sont pas prêt d'être construit à nouveau (disparition des stés APEX...etc...etc).
Donc quelle réponse pour un "avion école", polyvalent, économique à l'entretien et à l'utilisation, ayant une charge utile suffisante pour 3 pax et 3 heures de carburant, démonstratif, capable de monter à 500 ft/mn (au moins...) à charge max, adapté aux normes et contraintes actuelles pour une formation répondant à la réglementation "PPL"...je ne vois pas trop!
A moins de "re-penser" un DR-220 modernisé, allégé, avec le nouveau Continental O-200-E qui pourrait être destiné à la formation PPL, et un D-11 style "ULTRA" avec une motorisation plus actuelle que le A-65 pour la formation initiale jusqu'au BB ?
Reste le problème des réfractaires au train classique, nombreux en aéro-club, ce qui ne simplifie pas le cahier des charges pour faire léger et économique.
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« Répondre #7 le: 19 Février 2009 à 17:24:39 »


Quid du coût de ce DR400/120 Killer (si Moniot avait repris CEAPR) ?
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« Répondre #8 le: 19 Février 2009 à 17:38:16 »

Quel est le coût de ce DR400/120 Killer (si Moniot avait repris CEAPR) ?
Machine attrayante Sourire

APM-30-LION Issoire-Avi. Observeur du Design 2008: Avion ... 8660 mm ; H. 2200 mm. Poids : 420 kg. Prix de vente indicatif : 155 000 € TTC ...
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« Répondre #9 le: 19 Février 2009 à 18:30:51 »


APM-30-LION Issoire-Avi. Observeur du Design 2008: Avion ... 8660 mm ; H. 2200 mm. Poids : 420 kg. Prix de vente indicatif : 155 000 € TTC ...

Pratiquement le prix de 20 Twingo !
Je laisse ces productions artisanales aux loueurs d'HDV.

Les jojos en club ont encore de belles années.
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« Répondre #10 le: 19 Février 2009 à 23:21:11 »

APM à 155.000 euros...
Excellence à 35.000 euros...
J'arrête là.
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« Répondre #11 le: 20 Février 2009 à 10:13:29 »


Vous avez tous raison !

En pratique il serait utile pour diminuer le coût horaire en faisant participer celui qui est en place arrière. Je ne pense pas que cela soit le cas.
Les solutions vont arriver d'elles mêmes elles passeront déja par un ajustement du tarif en fonction du prix du carburant....même dans les club, l'on répercute à la hausse mais pas souvent à la baisse.

Il nous est annoncé également la possibilité prochaine de créer un atelier d'(entretien interne, si je ne me
trompe pas. Cela m'a été confirmé hier par la station service de DOLE LFGJ - DOLE / TAVAUX.

Je me suis seulement permis de faire un peu de prospective.

Les heures de vol peuvent t'elles augmenter significativement en diminuant leurs prix de revient ?

Les propriétaires de D18 voire de D9 le démontrent, l'exemple nous en est donné par Franck DUMONT
qui réalise une centaine d'heures avec son magnifique D9 wv 1600 par an.

Seulement pour participer.

Le problème 2009 est entier, quelle sera la solution ? quels seront les résultats.

Jacques

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« Répondre #12 le: 20 Février 2009 à 10:54:01 »


Les propriétaires de D18 voire de D9 le démontrent, l'exemple nous en est donné par Franck DUMONT
qui réalise une centaine d'heures avec son magnifique D9 wv 1600 par an.

C'est l'archetype du monoplace ultime



Par contre, ça ne l'empêche pas de restaurer un cessnouil 182 au sein de l'assos qu'il a créé  Clin d'oeil
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« Répondre #13 le: 20 Février 2009 à 11:04:21 »

il est superbe son bébé  Choqu&eacute;
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« Répondre #14 le: 20 Février 2009 à 11:07:58 »


il est superbe son bébé  Choqu&eacute;

Une charentaise pour son pilote, 1m70 65 kg tout habillé, doit vraiment prendre son pied avec son bijou Sourire


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