Jodel-Fr (francophone)
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Auteur Fil de discussion: Aérofreins : Vent arrière, Finale, Atterri ou les 3 ?  (Lu 2772 fois)
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Romanes eunt domus


« Répondre #15 le: 16 Février 2020 à 20:53:35 »

je ne sais pas ou tu habites pour avoir 20 kt, nous on a plutôt eu du 40 ++  Souriant
euh...
les gaz c'est juste pour la plan
la vitesse c'est au manche uniquement

LFEJ - CHATEAUROUX / VILLERS, j'ai passé la journée sur le terrain, ça a été entre 18 kts et 22 kts avec quelques petites claques.

Tu as raison, je me suis mal exprimé. Merci de ta correction.  Choqué
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« Répondre #16 le: 17 Février 2020 à 15:14:01 »

les gaz c'est juste pour la plan
la vitesse c'est au manche uniquement

Maverick, tu peux me confirmer ce que tu viens décrire, quand je l'enseignais, c'était l'inverse, le manche pour le plan et les gaz pour la vitesse. Comme ce sont les effets directs, ça me paraît évident, au moins sur nos profils turbulents (23012), ce qui est tous différent avec des profils laminaires
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« Répondre #17 le: 17 Février 2020 à 16:04:57 »

oui je confirme
c'est beaucoup plus précis

pour l'effet direct je ne suis pas d'accord
fais l'expérience manche lâché et avion trimé

si tu augmentes un peu la puissance l'avion va monter et la vitesse rester identique (tu peux faire la même démonstration en réduisant les gaz, l'avion va descendre à la même vitesse)

il est donc impossible de faire varier la vitesse avec les gaz puisque le gain de vitesse présumé va être quasi instantanément transformé (au carré) en portance (1/2 ro S V2 )

cqfd
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« Répondre #18 le: 17 Février 2020 à 16:44:21 »

On peut démonter ça facilement. Sur un plan constant a vitesse et VZ constants au départ si tu constate une VI qi diminue voici ce qui se passe en fonction des actions menées.
Si tu augmente la puissance même modérément sans correction d'assiette non seulement la vitesse n'augmentera ou faiblement mais tu perdras ton plan par le haut et pour peu que tu ne corrige pas l'effet moteur l'axe également par la gauche. Les paramètres constants du vol en descente pour rester a Vi et VZ constantes sont Vz au manche et Vi aux gaz.
C'est la règle et les AF sortis ou rentrés n'y changent rien sauf pour le plan.
Une augmentation de Pn en approche doit s'accompagné d'un variation d'assiette à piquer  et d'une action palonniers à droite. L'inverse en réduction tant pour l'assiette que pour le correctif effet moteur.
Après vous faites comme vous voulez mais académiquement c'est comme ça un sur une machine classique.
C'est à mettre sur le même plan que les corrections de Pn en dernier virage qui ne sont presque jamais appliquées car soit non perçues soit ignorées !
Pedro.
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« Répondre #19 le: 17 Février 2020 à 17:30:51 »

Je suis parfaitement d'accord avec ta démonstration, mais l'inspecteur au test accepte-t-il cette méthode?

Suis-je déjà un vieux c*n? Souriant Souriant
Trois des leçons de début étaient, puissance/vitesse,   vitesse/incidence,   et trajectoire/vitesse, je comprend que tout évolue, mais j'aurai du mal à créer le réflexe de pousser sur le manche pour accélérer.
 La méthode était de créer le même réflexe quelque soit la phase de vol. Par exemple en cas de remise de gaz, assiette (au manche), puissance (au gaz). J'imagine la tête de mon inspecteur si je lui avais mis de la puissance pour changer de trajectoire!!

Je vais m'exprimer autrement, si je réduis les gaz, la vitesse va diminuer, donc la portance, donc la trajectoire va s'incurver vers le bas, c'est une conséquence, nous sommes d'accord.
Mais si je veux réduire la vitesse sur trajectoire il faut bien que je réduise les gaz?
Le cas le plus critique est celui de la courte finale, je suis à la bonne vitesse, mais sur une trajectoire un peu trop pentue, et je passe sous le plan, à 100ft sol. qu'est-ce que je fais?

Pedro m'a devancé, mais j'envoie quand même.

On peut toujours piloter aux effets secondaires, et même tertiaires (on m'a affirmé un jour que le trim règle la vitesse) mais ce sont là des méthode de vieux routards qui ont assez de galons pour anticiper deux ou trois pas en avant.
Je règle effectivement ma vitesse au trim quand je fais "la photo au dessus de la maison des amis" une situation très accidentogène qui était une des dernières leçons de la progression, Une fois le trim réglé, je me concentre sur la photo, c'est le trim qui me garde en vie.

On fini par être d'accord
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« Répondre #20 le: 17 Février 2020 à 17:32:03 »

Bon, et puis les AF à 500ft ça suffit très bien. Clin d'oeil Clin d'oeil
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« Répondre #21 le: 17 Février 2020 à 17:36:06 »

Je vais m'exprimer autrement, si je réduis les gaz, la vitesse va diminuer, donc la portance, donc la trajectoire va s'incurver vers le bas, c'est une conséquence, nous sommes d'accord.
Mais si je veux réduire la vitesse sur trajectoire il faut bien que je réduise les gaz?

non, le trim te règle la vitesse, elle ne bougera pas
fais l'essai tu verras

Une augmentation de Pn en approche doit s'accompagné d'un variation d'assiette à piquer  

oui

l'action aux gaz t'a fait diminuer le plan
mais c'est l'action au manche qui te fait accélérer

donc tu règles bien le plan avec les gaz et la vitesse avec le manche

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« Répondre #22 le: 17 Février 2020 à 17:37:23 »

on m'a affirmé un jour que le trim règle la vitesse

c'est le cas
à chaque position du trim correspond une déportance du plan fixe et une incidence...donc une vitesse

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« Répondre #23 le: 17 Février 2020 à 18:18:17 »

l'action aux gaz t'a fait diminuer le plan
mais c'est l'action au manche qui te fait accélérer

donc tu règles bien le plan avec les gaz et la vitesse avec le manche


C'est a peu près ça sauf que l'action manche ne te fait pas accélérer mais garder ta vi constante donc au résultat final tu reste a Vi constante. Inversement dans le cas d'une décélération sur plan volontaire pour amener la machine au toucher des roues à la bonne incidence avec juste ce qu'il faut pour faire in kiss. Les changements d'attitude de l'avion partant de Vi 75 kt 1 cran puis Vi 70 kt avec pleins volets pour finir Vi 65 kt et 60 au toucher sont tellement différent que seul le contrôle vitesse et Vz permet l'exécution parfaite.
On peu poser le pb dans tout les sens ça ne change rien sauf a comprendre avec les éléments connus et contrôlés pas forcément de la même façon selon les individus, leurs acquit et leurs sensibilités de perception.
Seul le contrôle de ta pente d'approche sur un GPS ou sur un ILS peu t'éviter les approches en escaliers et les coutes finales en cuillère suivi d'un palier avant touché pas très esthétique mais bof... c'est tellement fréquent que ce n'est pas la peine d'en parler!
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« Répondre #24 le: 17 Février 2020 à 18:41:41 »

Sur un plan constant a vitesse et VZ constants au départ si tu constate une VI qi diminue
Si tu augmente la puissance même modérément sans correction d'assiette non seulement la vitesse n'augmentera ou faiblement

tu l'as dit po-même
la Vi diminue

C'est a peu près ça sauf que l'action manche ne te fait pas accélérer mais garder ta vi constante donc au résultat final tu reste a Vi constante.

donc si ta Vi diminue et que tu la maintiens par une action sur le manche
bah tu accélères (ou tu empêches la décélération ce qui revient au même) !
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« Répondre #25 le: 17 Février 2020 à 21:50:07 »

non, le trim te règle la vitesse, elle ne bougera pas
fais l'essai


Ah ouais, la prochaine fois que je voudrai réduire ma vitesse sur trajectoire, il me suffit de trimer à cabrer, heu pardon, je trime à réduire.
Trop cool, il fallait y penser, même plus besoin de toucher à la manette des gaz. Cool Cool
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« Répondre #26 le: 17 Février 2020 à 22:46:16 »

non je n'ai pas dit sur trajectoire

mais oui si tu trimes un peu en arrière ou en avant la vitesse se stabilisera moins vite ou plus vite selon le cas
c'est la fameuse phugoide que tout bon instructeur doit démontrer
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« Répondre #27 le: 18 Février 2020 à 08:13:51 »

Le pb dans cette théorie c'est qu'il faut attendre 3 cycles pour la stabilisation pire encore si on s'est planter dans la position du trim on repart pour trois cycles ors en finale on n'en a pas le temps !
Cela reste globalement valable pour qui connait bien sa machine mais inexploitable à priori et surtout en instruction
Ajuster les bons paramètres visuels manuellement avec un  trim réglé point moyen, regarder là ou il faut mais ce n'est pas suffisant, il faut voire aussi. C'est pour cela que cette phase de vol est l'une des plus longue a faire restituer et ce dans toutes les conditions météo volables !
Il faut bien se garder d'affirmer des choses qui peuvent être maitriser par tel ou tel sur sa machine mais qui peuvent induire des errements pour tel autre moins affuté.
C'est mon avis et pour moi cet chapitre est clos vu l'orientation qu'il prend.
Pedro.
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« Répondre #28 le: 18 Février 2020 à 08:22:56 »

Le couple manche-gaz en finale est l'un des deux sujets dont on est certain qu'il sème à coup sûr le brin dès lors qu'il est discuté entre passionnés Clin d'oeil Sourire
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« Répondre #29 le: 18 Février 2020 à 12:16:24 »

.../...
Mais si je veux réduire la vitesse sur trajectoire il faut bien que je réduise les gaz ?
.../...

C'est à ce moment là que les AF sont géniaux  Clin d'oeil
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