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Roland
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« Répondre #150 le: 24 Novembre 2014 à 12:28:35 »

C'est vrai qu'on ne voit pas bien les renforts sur les nervures pour arimer ces réservoirs.
D'ailleurs comme tu le dis la plupart de ceux qui ont tenté ca sur D11 les ont mis sous les marche pieds.
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Magic
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« Répondre #151 le: 24 Novembre 2014 à 12:36:02 »

C'est vrai qu'on ne voit pas bien les renforts sur les nervures pour arimer ces réservoirs.
D'ailleurs comme tu le dis la plupart de ceux qui ont tenté ca sur D11 les ont mis sous les marche pieds.

 Juste derrière le train ?
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Roland
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« Répondre #152 le: 24 Novembre 2014 à 12:41:58 »

Oui mais, la place est limitée en volume, et de mémoire.

edit: en fait si on regarde bien niveau centrage ceux style dr250 en bord d'attaque sont préférables à mon avis.
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JiPé
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« Répondre #153 le: 24 Novembre 2014 à 12:47:17 »

Oui mais, la place est limitée en volume, et de mémoire.

1h30 de vol en plus, avec un 90cv, c'est 2x 15/18l... Suffisant, non ?

En Apex, sur D11, il y a encore moins de place
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Roland
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« Répondre #154 le: 24 Novembre 2014 à 12:52:41 »

Oui ça devrait suffire d'autant que si les réservoirs en bord d'attaque c'est bien, à fabriquer c'est galère !
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Philippe
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« Répondre #155 le: 24 Novembre 2014 à 15:34:08 »

Sur le D113, j'ai un réservoir sup de 50 l juste derrière le dossier, sous la plage à bagages.
Bien sûr un O200 est plus lourd qu'un C65, mais s'il s'agit d'un C90, aucun souci de centrage je pense.
Je ne vole jamais plus de 2h30, c'est simplement  pour avoir une sécurité au cas ou je ne puisse ravitailler à mon escale.
Et c'est tellement simple à faire.
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Andre
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« Répondre #156 le: 24 Novembre 2014 à 17:39:41 »

Bonjour
Sur le D113, j'ai un réservoir sup de 50 l juste derrière le dossier, sous la plage à bagages.
Bien sûr un O200 est plus lourd qu'un C65, mais s'il s'agit d'un C90, aucun souci de centrage je pense.
Je ne vole jamais plus de 2h30, c'est simplement  pour avoir une sécurité au cas ou je ne puisse ravitailler à mon escale.
Et c'est tellement simple à faire.

La même chose j'avais originalement le réservoir de D11 en avant avec un Lycoming 135hp cela fait juste pour voyager, soit j'emporte un bidon d'essence de 25 litres dans le coffre à bagages, soit j'atterris dans un champs pour transférer le bidon, ou  proche des stations routières et avec le bidon je vais m'approvisionner. Je me suis fait un réservoir contre le dossier arrière de 75 litres qui opère seulement en vol par gravité, souvent il contient que du carburant super sans plomb et celui avant du 100LL, décollage sur le réservoir avant et vol en croisière sur arrière, atterrissage sélectionner sur réservoir avant (au cas d'une remise des gaz ). Pas oublier de mettre une prise d'air dynamique sur le réservoir arrière cela aide pour le vol en montée il risque de manquer de carburant plein gaz trop cabré. Pour le petit vol local, réservoir arrière vide...

André    
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  André
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« Répondre #157 le: 24 Novembre 2014 à 20:36:11 »

Je procède exactement de la même façon, mais avec 50l. Décollage et atterro sur l'avant, croisière en priorité sur l'arrière, quand il est vide je bascule sur l'avant. Il m'arrive d'assécher l'arrière, mais uniquement dans des endroits sympas, et minimum 3000 ft/sol. Changement de réservoir, pompe électrique, léger piqué, et hop ça repart. Je préfère quand même changer avant la panne sèche, avec un délai prévisionnel de 5 minutes (je me base sur 23 l/h en croisière à 2500 t/min).
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Andre
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« Répondre #158 le: 26 Novembre 2014 à 00:02:04 »

Bonjour
Le reservoir arriere je l'asseche au complet assez souvent
j'aime pas laisser du carburant sans plomb, séjourner dans un reservoir, du nouveau a chaque voyage et on le brule au complet .   
Quand le moteur manque de carburant cela surprend un peu mais manche en avant il repart  tu as amplement le temps de transferer la valve sur le reservoir avant.
D'ailleurs arreter l'hélice de tourne ren vol c'est pas facile avec un Continental ou Lycoming il faut baisser la vitesse presque au decrochage ,
Transferer a 1000 pieds pas d'inquietude, cela se passe bien  , juste si il y a un passager (cela le rend nerveux)   je m'organise pour transfere avant inutile de lui faire peur .
Sur les avions comme le Cessna 140 reservoir séparé  j'asseche le reservoir gauche ensuite je fini le voyage sur le droite  préferable d'avoir en fin de voyage un 10 litres dans le droite que 5 litres dans chaque , parceque un dernier virrage a gauche glissé, préferable avoir du carburant dans l'aile haute .

André       
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« Répondre #159 le: 26 Novembre 2014 à 01:29:07 »

J'ai bien compris André que tu assèches le réservoir pour ne pas laisser le dépôt de l'essence sans plomb, mais vu comment est placée la crépine de sortie réservoir ce n'est jamais à sec complètement donc un dépôt résiduel quand même ?
Bon pour l'instant je n'utilise que de la 100LL, par contre pour l'assèchement jusqu'au cafouillage je ne me vois pas m'amuser avec cette petite fantaisie en montagne, près du relief.
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Andre
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« Répondre #160 le: 26 Novembre 2014 à 20:21:09 »

Bonjour

Non c'est pas pour le dépôt au fond du réservoir.
Préférable de laisser 15 jours, voir un mois arrêté, le carburateur dans la 100LL, que du carburant auto .  
l'essence auto perd rapidement ses octanes le O-290 D2 a un taux de compression limite quand les culasses sont chaudes ou qu'il aval de l'air chaud l'été, le manufacturier a limité l'avance à 18 degrés sur ce moteur, alors que les Lycoming, un bon nombre c'est 25 degrés  (bien que ces valeurs étaient pour du carburant avion 80/87.)  

le carburant aviation conserve plus longtemps ses propriétés
Mes petits moteurs, tondeuse souffleuse a neige, motoneige  lorsque les arrête pour la saison je met du 100LL dans le réservoir et fait marcher pour que le carburateur et le circuit carburant soit dans le 100LL...  

André
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« Répondre #161 le: 26 Novembre 2014 à 21:35:20 »

Ah ok, si j'ai bien compris c'est pour une question d'allumage.
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« Répondre #162 le: 27 Novembre 2014 à 10:26:21 »

Ah ok, si j'ai bien compris c'est pour une question d'allumage.

Oui, et ça dépend de ton Rapport Volumétrique moteur et aussi du rapport géométrique de l'arbre à cames. Plus ton RV est faible, moins tu as besoin d'une essence à fort taux d'octane mais il faut jouer aussi sur l'avance d'allumage. Mon avis, sur nos moteurs et leurs plages d'utilisation, c'est sodomiser les diptères Clin d'oeil
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« Répondre #163 le: 27 Novembre 2014 à 16:44:39 »

Bonjour
Ah ok, si j'ai bien compris c'est pour une question d'allumage.

Comparez un moteur refroidi liquide, le rapport volumétrique est relativement faible, il est de 7,5 sur mon Lycoming avance 18 degrés, le même moteur monté avec des pistons pour 7/1 l'avance est à 25° la puissance est la même sauf que le 7, 5 est plus économique.
Les moteurs refroidis a l'air, opèrent plus chaud que les liquides (Rotax 912)  en fin de compression la température augmente il se fait un transfert chaleur culasse aux gaz comprimés, on est très proche de l'auto-allumage, particulièrement plein gaz en montant remplissage maximum des cylindres, pression maximum.
Le carburant 100LL  est moins volatile, aussi il a un temps de combustion moins rapide que le carburant automobile. Normalement si on place l'avance à son maximum de puissance pour le moteur avec du 100LL il faut la baisser, si on opère avec du carburant autos (avec les V power de shell ou autre carburant élaboré) .
On remarquer que les moteurs démarrent mieux au grand froid avec du carburant auto que du 100LL.  

L'avance maximum de puissance est légèrement supérieure à celle du manufacturier, il suffit de faire quelques tests, avancer progressivement les magnétos jusqu'à que on obtienne le maximum de tr/min en statique, le danger c'est quand on opère le moteur trop chaud pleine puissance , toutes les autres configurations de vol, croisière économique le moteur est capable de supporter plus d'avance avec un meilleur rendement .

André  
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« Répondre #164 le: 29 Novembre 2014 à 13:33:23 »

Le D92 n°141 F-PCOS est arrivé à Lyon-Corbas en novembre 2014 pour une future rénovation.

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