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Auteur Fil de discussion: Jodel D 150 Mascaret - Article dans AIR PICTORIAL, juillet 1964  (Lu 3852 fois)
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Jodel, l'Aviation avec un grand A (de bois)!
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« le: 20 Août 2008 à 19:26:24 »

Encore un test publié en 1964 en Angleterre, que je me permets de reprendre pour son intérêt. Je n'ai pourtant pas encore eu le courage de vous le traduire Embarrassé au delà de certaines grandeurs que j'ai passées en métrique...

Happy reading / Bonne lecture  Souriant

AIR TEST No. 51: Jodel D.150 Mascaret

THE JODEL MASCARET is the latest of the attractive light aircraft manufactured by the Societé Aeronautique Normande (S.A.N.) of Bernay near Lisieux in northern France, and which are handled in England by Messrs. Rollason Aircraft and Engines of Croydon and Redhill.

The Mascaret is intended by the makers as a successor to the earlier two-seat D.117 (Air Test No. 8, November 1959) but in fact it could much better be described as a sports-model variation of the Jodel Ambassadeur (Air Test No. 21, January 1965). In outward appearance the Mascaret could easily be mistaken for the Ambassadeur, and its fabric and plywood construction, with tip-tilted single-spar cantilever wing, are identical in everything but size. There are, however, some considerable differences. To start with, the Mascaret is a two-seater and the space which in the Ambassadeur is occupied by the rear Seat is taken up in the Mascaret by a large fuel tank, of 107 litres capacity. With two smaller fuel tanks of 40 litres capacity in each wing root forward of the spar, this gives a total of 187 litres providing an endurance of no less than 8 hours and over 1,000 statute miles still-air range.

With this potential, one expects good navigation facilities and instrumentation. Putting the smaller fuel tanks in the wing roots has made additional space available between the front bulkhead and the instrument panel, which is 94 cm wide and has plenty of room for a full range of instruments and pilot-operated radio to customer's requirements. The Mascaret used for the air-test (G-ASPG) was fully equipped for instrument flight, and had a very neat French Radiostal VHF Transceiver. Additional extras include radio, compass and VOR. Instrument lighting and navigation lights were already fitted.

Smaller wing

The second major difference compared with the Ambassadeur is a wing span of 26 ft. 11 in. Instead of 28 ft. 8 1/2 in., giving a reduction in wing area; but the Mascaret is fitted with trailing edge flaps which the Ambassadeur lacks. These flaps are operated by a lever placed between the two seats, and are much more effective than their small chord might suggest. They can be set in three positions. fully up; at 20 deg., which is normal for take-off; and at 50 deg., which is normal for final approach and landing.

The third major point of difference is the tail unit, which in addition to having a raked fin and rudder, uses an all-moving tailplane fitted with a combined anti-servo and trim tab along the full span of its trailing edge.

In most other respects the Mascaret resembles the Ambassadeur, including the engine installation, which in this particular example is the 100 h.p. Rolls-Royce Continental 0-200-A fitted with self-starter, electric generator, and screened ignition as standard.


Comfortable seating is provided for two people side by side. There are separate seats with lap straps, and at seat level the cabin is 107 cm wide. Neither seats nor rudder pedals are adjustable, so that dwarfs and giants are not catered for, though most normal-sized folk will find that they can fit comfortably into the fairly upright position and reach all controls without difficulty. When normally seated, the pilot's eye is 64 cm from the nearest instrument, and the ground is visible ahead over the sloping nose of the aircraft; when in taxiing attitude, about 12 m ahead. Behind the seats, a shelf over the rear tank extends back for 81 cm and provides adequate baggage space within the limits of total all-up weight and C.G. position.

The empty weight of G-ASPG was given as 410 kg which included oil, radio, instruments, but not fuel. Adding the weight of two people, at a modest but conventional 77 kg each, and the weight of fuel in the two full wing tanks (58 kg), brings the weight up to 622 kg. Maximum permitted all-up weight of the Mascaret is 720 kg, so this leaves 98 kg for the combined weight of fuel in the rear tank and any baggage to be carried on the rear shelf. If the rear tank is full, this would be a weight of fuel of 77 kg, leaving 20 kg for bags. Some attention is also needed to C.G. calculation at full loads since, although both seats are close to the C.G. of the aircraft, both the rear fuel tank and the baggage compartment are behind it; thus flying with only one seat occupied will not necessarily permit carriage of fuel and baggage up to the full maximum all-up weight. Heavy pilots should also choose their companions with some eye for size. This pilot weighs 93 kg, which is a good deal more than the 77 kg used in the weight sheet summary. But having said this, it must also be made plain that the accommodation of the Mascaret is adequate and comfortable, and capable of providing plenty of room for all normal touring requirements, combined with a range of action far superior to the majority of light aircraft.


Full dual controls are provided as standard, and since throttle, other engine controls, wheel brake handle, and flap lever are accessible from either seat, the Mascaret can be flown from either side. The only controls not easily reached from the starboard side are the tail trim, which is on the port side of the cockpit, and the main fuel cock, which is on the floor below the knees of the occupant of the port seat. Most of the engine controls are on the lower part of the panel below the instruments, and are push-pull levers in which the normal running position is pushed in. One which is open to criticism is the carburetter hot air control, which is adjacent to the identical mixture control, and distinguished from it only by the colour of the knob, dark blue, as opposed to red for mixture. It would be quite possible to grab the mixture control lever in error for the carburetter hot air. The makers recommend the use of hot air for taxiing, gliding, stalling, during the approach and landing, and in humid or icing conditions; in other words whenever anything less than normal cruising power is required, as well as in potential icing conditions.

Whether such thorough-going precautions are really necessary is open to doubt. Use of hot air when taxiing could lead to taking off in hot air - there is a noticeable reduction of power in this condition - so as part of this test, the Mascaret was taken off with the intake in hot air - and flaps full down; but although the performance was distinctly sluggish, it can be done without undue difficulty, so that the loss of power, for example in an overshoot, is not hazardous.

The other control which was irritating was the brake lever. This is a “pull-out-for-on“ with a ratchet which locks the brakes on when the handle is turned upwards. The locked-on position is such that in doing it, one's knuckles are likely to push the throttle open, Care is needed to avoid this. In all other respects the cockpit layout is good, and the controls easy and simple to use.

A criticism from the point of view of comfort was that the cabin ventilation proved somewhat inadequate; when the fresh-air vent was closed the cabin was notably quiet; when opened it also let in engine noise but not enough cool air. Visibility from both seats is excellent, due to good quality transparencies and big windows. It was rioted that moderate rain blew off the windshield without smearing, and did not unduly affect forward visibility. Nevertheless, one would have liked to find a clear-vision panel somewhere in the canopy.


The Mascaret requires no external aids for starting up, and can be treated like an ordinary motorcar. The wheel brakes are adequate to hold the aircraft during a full power check. The steerable tailwheel, linked to the rudder pedals, gives very precise control when taxiing, and if a sharp turn is required, it is possible, using the brakes, to swivel with one wheel stationary (though this is not good for the tyres), Pre-take-off checks include setting flaps to the mid-position (20 deg.), auxiliary fuel pump ON; and putting carburetter air to COLD. The takeoff is straightforward, with no tricks and no tendency to swing. Without the use of flap, the takeoff run is lengthened somewhat, but presents no difficulty, except that premature attempts to pull the aircraft into the air result in running the tailwheel along the ground, thus making the ground run longer than necessary. A takeoff with full flap permitted the Mascaret to be pulled off the ground with the stall warning horn sounding; although not a recommended procedure, this method resulted in a very short ground run, and might be useful on special occasions. As mentioned above, a takeoff was also done with full flap and with engine power reduced by use of hot air to the carburetter. The takeoff run was a little longer than that without the use of flap, but with full power.

Once off the ground, the Mascaret climbs away well. For best gradient of climb, a speed of 61 kts I.A.S. is recommended, with flaps kept at 20 deg.; for best rate of climb, a speed of 73 kts I.A.S. without flap. During the climb V.S.I. readings of over 6oo ft./min. were normal.

In level flight one notices the marked change in attitude of the Mascaret at different speeds. At circuit speeds, that is in the region of 61 kts I.A.S., the nose is not very much below the horizon. As speed is increased, the angle of attack becomes very much less and the nose of the aircraft a lot farther below the horizon. The effect is much more marked than in other similar aircraft, and results in an initial tendency to gain height instead of flying level. It is here of course that the advantages of the all-moving tailplane become apparent; for whereas a fixed tailpiane can only be at the optimum angle of attack at one particular attitude of the mainplane, and something less efficient at all others, the all-moving tail can fly at the optimum attitude at all times. It was noted that in level flight at 1,000 ft., 2,300 engine r.p.m. gave an indicated speed of 104 kts, and 2,500 r.p.m. produced 113 kts indicated. The maximum continuous r.p.m. permitted is 2,750, which in this model gives a speed of a little better than 122 kts at 1,000 ft. in smooth air.

Controls are nicely harmonised, but slightly heavier than might be expected for an aircraft of this weight. The dihedralled wingtips confer a positive lateral stability, and the aircraft is also directionally stable. It was found a little difficult to trim the aircraft fore and aft to fly hands off, until it was discovered that the easy way to do this is to remove ones hands and feet first, and to fly the aircraft on the trimmer. The aircraft can then be trimmed to fly hands off at any particular speed and throttle setting desired within the normal speed range. Although rough air disturbed the aircraft when flown hands and feet off, it was found that it could be flown for long periods either bands off, or feet off, and that there was no difficulty, for example, in writing notes, and doing other things that required both hands off the controls.


The aircraft was stalled level and power off with and without flap. There is no perceptible aerodynamic warning of an impending stall, but the stall warning horn sounds loud and clear at about 5 to 6 m.p.h. beforehand. Clean, the stall occurred at 45 kts indicated. With full flap it took place at 40 kts indicated. In both cases it was fairly sudden, rather like going over a step on a bicycle, and in The latter case the left wing dropped. A little power before the stall delayed it, but when it occurred, there was greater tendency for a wing to drop, no doubt because the outer part of the wing stalled sooner in relation to the inner part, which had the slipstream over it. In every case recovery was normal and rapid, and loss of height was not more than 300 ft. During this part of the test, the aircraft was flying at approximately 108 kg below its maximum all-up weight, and the rear tank was three-quarters full. There was no baggage on the rear shelf.

The checks to remember on returning to the circuit are the limiting speed for flaps, which is 81 kts indicated; to switch on the fuel booster pump; to put the carburetter intake into hot air; and to ensure that the fuel tank selected has sufficient fuel in it. There is not much work for the pilot to do, because changes of power or flap setting have very little effect upon trim change; in fact, to be quite certain just what effect the flaps do have, it is really necessary to fly hands off and to watch. It was found that 1,750 to 1,800 r.p.m. gave adequate power to maintain level speed at 70 kts on the downwind leg, which reduced to … at the same throttle setting, when the flaps were half lowered. Full flap produces a marked increase in drag, and in consequence a comfortably steep descent at 61 kts I.A.S., which is the recommended speed for final approach and which gives adequate latitude to round out comfortably and to cope with gusty conditions near the surface. Using more power, this approach speed can be lowered a good deal, provided conditions are right, and in this event the landing run, which in any case is short, can become very short indeed. With a wind speed on the surface of 8/10 kts., and gusty conditions on the approach, it was found that the recommended speeds resulted in landing runs of the order of 140 m and sometimes less, according to the degree of braking used. Landing without flaps about trebled this figure; but with use of flaps and engine, it ought to be possible to land the Mascaret in any small field provided the approaches are reasonable.

The landing itself is straightforward, and presents no problems. Brakes may be used firmly when desired.


The standard Mascaret with Rolls-Royce engine, without radio, but otherwise as described in this air test, is supplied by Rollasons with French C. of A. validated in the U.K., duty paid, registered in the U.K., and ready to fly away from Redhill at £3,174. Complete with lull instrumentation, radio and night-flying equipment, the price becomes £4,062. Alternatively, the aircraft may be fitted with a Potez 4 E-20 engine of 105 h.p., in which case the lower figure becomes £3,326. One of the latter (registered G-ASKL) is already flying in the U.K., in addition to the two Rolls-Royce-engined aircraft G-ASPG and G-ASRT. Operating costs of course depend largely on the way the owner uses his aircraft, and the amount of work he is prepared to do on it himself. The best example is to quote the Tiger Club who charge their members £4 15s. per hour for the use of G-ASPG.

At £4 15s. per hour, the Mascaret is really exceptional value for money. Apart from the possibility of really long-distance touring, it is a very simple and attractive aeroplane to fly just for the pleasure of flying it; its popularity with Tiger Club members is its best testimonial in this respectùand what other vehicle at this price can give its owner a top speed of over 120 kts, 20 miles to the gallon, and transport him in luxurious freedom from traffic jams, channel ferries, and other people 's time-tables anywhere a thousand miles away in one hop?

Air Pictorial wishes to thank Mr. Michael Jones at Redhill, and Messrs. Rollasons of Croydon for the loan of the Mascaret to make this interesting and enjoyable air test.

  Peter - DR221 - HB-KPK @ LSGE (Fribourg-Ecuvillens).     En Jodel, le but est le trajet !
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Pedibus cum jambis

« Répondre #1 le: 20 Août 2008 à 21:14:17 »

Au secours !!!!!!  vite un traducteur, y a urgence sur ce coup Sourire

J'vais voir mon ami gogol

LE JODEL Mascaret est la dernière du beaux avions légers fabriqués par les Societeé Aéronautique Normande (SAN) de Bernay, près de Lisieux dans le nord de la France, et qui sont traités en Angleterre par MM Rollason aéronefs et les moteurs de Croydon et de Redhill.

Le Mascaret est destiné par le fabricant comme un successeur au plus tôt deux places D.117 (Air Test n ° 8, Novembre 1959) mais en fait, il pourrait beaucoup mieux être décrit comme un modèle sport variation de la Jodel Ambassadeur (Air Test n ° 21, Janvier 1965). En apparence le Mascaret pourrait facilement être confondu avec l'Ambassadeur et son tissu et de contre-plaqué de construction, la pointe-incliné unique faux-longeron d'aile, sont identiques en tout, mais la taille. Il existe cependant quelques différences. Pour commencer, le Mascaret est une deux places et l'espace qui, de l'Ambassadeur est occupé par le siège arrière est repris dans le Mascaret par un grand réservoir de carburant, de 107 litres. Avec deux petits réservoirs de carburant de 40 litres dans chaque aile avant du longeron, ce qui donne un total de 187 litres offrant une autonomie de pas moins de 8 heures et plus de 1000 milles encore à air gamme.

Avec ce potentiel, on s'attend à de bonnes installations de navigation et de l'instrumentation. Mettre les petits réservoirs de carburant dans les ailes a fait plus d'espace disponible entre la cloison avant et le tableau de bord, qui est de 94 cm de large et a beaucoup de place pour une gamme complète d'instruments de bord et exploité la radio pour les besoins de la clientèle. Le Mascaret utilisés pour l'air-test (G-ASPG) a été entièrement équipé pour le vol aux instruments, et a un très bon français Radiostal émetteur-récepteur VHF. D'autres comprennent la radio, une boussole et un VOR. Instrument d'éclairage et de feux de navigation étaient déjà équipés.

Les petits aile

La deuxième grande différence par rapport à l'Ambassadeur est une envergure de 26 pieds 11 pouces au lieu de 28 pi 8 1 / 2 po, ce qui donne une réduction de la surface alaire, mais le Mascaret est équipé de volets de bord de fuite qui l'Ambassadeur manque. Ces volets sont exploités par un levier placé entre les deux sièges, et sont beaucoup plus efficaces que leurs petites accord pouvait le laisser entendre. Ils peuvent être mis en trois positions. pleinement, à 20 deg., ce qui est normal pour le décollage et, à 50 deg., ce qui est normal pour l'approche finale et l'atterrissage.

Le troisième grand point de divergence est l'unité de queue, qui en plus d'avoir ratissé une fin et le gouvernail, utilise un tout déplacement empennage équipé d'un combiné anti-servo-tab et le long de la pleine portée de son bord de fuite.

Dans la plupart des autres égards, le Mascaret ressemble à l'Ambassadeur, y compris l'installation du moteur, qui, dans cet exemple est de 100 ch Rolls-Royce Continental 0-200-A équipé d'auto-démarrage, générateur électrique, d'allumage et projeté en standard.


Confortable le nombre de places est prévue pour deux personnes côte à côte. Il existe des sièges avec sangles tour, et siège au niveau de la cabine est de 107 cm de large. Ni sièges, ni gouvernail pédales sont réglables, afin que les nains et géants ne sont pas couverts, même si la plupart de taille normale-folk trouverez qu'ils puissent aisément dans la position verticale assez et d'atteindre tous les contrôles sans difficulté. Lorsque normalement assis, les yeux du pilote est de 64 cm de l'instrument le plus proche, et le sol est visible à venir, sur la pente nez de l'avion, quand attitude dans la circulation au sol, à environ 12 m à venir. Derrière les sièges, sur un plateau le réservoir arrière, remonte à 81 cm et propose pas mal d'espace bagages dans les limites du total de tous-de masse et de centrage position.

La masse à vide de G-ASPG est indiquée comme étant le 410 kg, ce qui inclus l'huile, de la radio, les instruments, mais pas de carburant. Ajout le poids de deux personnes, à une modeste mais conventionnel 77 kg chacun, et le poids du carburant dans les deux réservoirs d'aile (58 kg), porte le poids jusqu'à 622 kg. Maximale permise en place tous les poids du Mascaret est 720 kg, ce qui laisse si 98 kg pour le poids combiné de carburant dans le réservoir arrière et les bagages à transporter sur le plateau arrière. Si l'arrière réservoir est plein, ce serait un poids de carburant de 77 kg, laissant 20 kg pour les sacs. Une certaine attention est également nécessaire pour C.G. calcul à pleine charge, car, bien que les deux sièges sont proches de la CG de l'avion, à la fois l'arrière du réservoir de carburant et le compartiment à bagages sont à l'origine; ainsi voler avec seulement un siège occupé ne sera pas nécessairement permis de transport de carburant et des bagages jusqu'à la pleine maximum de tous les poids-up. Heavy pilotes doivent aussi choisir leurs compagnons avec des yeux de taille. Ce projet pilote pèse 93 kg, ce qui est beaucoup plus que les 77 kg utilisés dans la fiche résumé poids. Mais ayant dit cela, elle doit aussi être dit clairement que l'hébergement du Mascaret est adéquat et confortable, et capable de fournir beaucoup de place pour toutes les exigences normales de randonnée, combiné avec un rayon d'action bien supérieur à la majorité des avions légers.


Full double commande sont fournis en standard, des gaz et, depuis, d'autres contrôles du moteur, frein de roue manipuler, et des volets de levier sont accessibles à partir de chacun des sièges, le Mascaret peuvent être effectuées de part et d'autre. Le contrôle non seulement facilement accessible du côté tribord de la queue sont les boiseries, qui se trouve sur le côté bâbord du poste de pilotage, et les réservoirs principaux coq, qui est sur le plancher en dessous du genoux de l'occupant du siège du port. La plupart des commandes moteur sont sur la partie inférieure du panneau ci-dessous les instruments et sont push-pull leviers dont la position de marche normale est poussé in One qui est ouvert à la critique est le carburateur contrôle de l'air chaud, qui est adjacent à le mélange de contrôle identiques, et distinguée de celle-ci que par la couleur du bouton, bleu foncé, par opposition au rouge pour le mélange. Il serait tout à fait possible de saisir le levier de mélange par erreur pour le carburateur à air chaud. Les fabricants recommandent l'utilisation de l'air chaud de roulage, vol à voile, de décrochage, pendant l'approche et l'atterrissage, et humides ou dans des conditions de givrage, en d'autres termes, chaque fois rien de moins que la normale de croisière puissance est nécessaire, ainsi que dans des conditions de givrage potentiel.

Que ces approfondie en cours précautions sont vraiment nécessaire est sujette à caution. L'utilisation de l'air chaud lorsque le roulage pourrait entraîner le décollage dans l'air chaud - il ya une réduction notable du pouvoir, dans cette condition, - si dans le cadre de cet essai, le Mascaret a été prise avec l'apport en air chaud - et des volets à plein; mais bien que la performance est nettement faibles soient-ils, cela peut se faire sans trop de difficultés, de sorte que la perte de puissance, par exemple dans une remise des gaz, n'est pas dangereux.

L'autre contrôle qui est irritant a été le levier de frein. Il s'agit d'un "pull-out-pour-on" avec un cliquet permettant de verrouiller les freins lorsque la poignée est tournée vers le haut. Le immobilisé sur la position est telle que, en fait, un jarret de sont susceptibles de pousser la manette des gaz ouverte, le soin est nécessaire pour éviter cela. Dans tous les autres égards, le poste de pilotage mise en page est bonne, et les contrôles simple et facile à utiliser.

Une critique du point de vue du confort, c'est que la cabine s'est avéré un peu de ventilation insuffisante, quand la nouvelle-air a été fermé la cabine était calme, notamment lorsqu'elle est ouverte, il permet aussi au bruit du moteur mais pas l'air assez cool. Visibilité des deux sièges est excellente, en raison de la bonne qualité des transparents et des grandes fenêtres. Il a été modéré émeutes qui ont fait exploser la pluie sur le pare-brise sans taches, et ne pas affecter la visibilité. Néanmoins, on aurait aimé trouver une vision claire-panneau quelque part dans la canopée.


Le Mascaret externe ne nécessite pas d'aides pour le démarrage, et peut-être traitée comme une voiture ordinaire. La roue freins sont suffisants pour tenir l'appareil pendant une pleine vérification de la puissance. Le tailwheel orientables, liée à l'pédales de direction, donne un contrôle précis lorsque le roulage, et si un virage est nécessaire, il est possible, en utilisant les freins, de pivoter avec une roue en stationnement (si ce n'est pas bon pour les pneumatiques), Avant le décollage contrôles inclure la mise en lambeaux à la mi-position (20 deg.), Pompe carburant auxiliaire, et la mise air carburateur au froid. Le décollage est simple, sans trucs et aucune tendance à balancer. Sans l'utilisation de volets, le décollage est prolongée exécuter un peu, mais ne présente aucune difficulté, sauf que les tentatives prématuré de tirer l'avion dans l'air résultat dans la gestion du tailwheel sur le sol, ce qui rend la course plus que nécessaire. Un décollage avec pleins volets a permis de Mascaret à être tiré du sol avec le klaxon avertisseur de décrochage sonore, bien que pas une procédure recommandée, cette méthode a abouti à un terrain très court terme, et pourrait être utile lors d'occasions spéciales. Comme mentionné ci-dessus, un décollage a également été fait avec pleins volets et avec la puissance du moteur réduite par l'utilisation de l'air chaud au carburateur. Le décollage course a été un peu plus de temps que sans que l'utilisation de volets, mais à pleine puissance.

Une fois au sol, le Mascaret monte bien loin. Pour une meilleure pente de montée, une vitesse de 61 noeuds IAS est recommandé, avec les volets maintenus à 20 degrés.; pour le meilleur taux de montée, une vitesse de 73 noeuds IAS sans rabat. Pendant la montée V.S.I. lectures de plus de 6oo pi / min. étaient normales.

Au niveau de vol une remarque le changement d'attitude du Mascaret à des vitesses différentes. Circuit à une vitesse, qui se trouve dans la région de la norme IAS 61 nÅ“uds, le nez n'est pas très bien en-dessous de l'horizon. À mesure que la vitesse augmente, l'angle d'attaque devient beaucoup moins et le nez de l'avion beaucoup plus loin sous l'horizon. L'effet est beaucoup plus marquée que dans d'autres avions semblables, et les résultats dans une première tendance à gagner hauteur au lieu de voler. Il est là, bien entendu, que les avantages du tout l'empennage en mouvement est apparu, pour qu'il fixe un tailpiane ne peut être optimale à l'angle d'attaque particulier à une attitude de la mainplane, et quelque chose de moins efficace à tous les autres, le tout - le déplacement de queue peut voler à la meilleure attitude à tout moment. Il a été noté que, dans le vol en palier à 1000 pieds, moteur 2300 tr / min a donné une vitesse indiquée de 104 noeuds, et 2500 tr / min KTS 113 produit indiqué. Le maximale continue r.p.m. est autorisée 2750, qui, dans ce modèle donne une vitesse d'un peu plus de 122 noeuds à 1000 pieds en air calme.

Les contrôles sont bien harmonisées, mais légèrement plus lourd que l'on pouvait s'y attendre pour un avion de ce poids. Le dihedralled wingtips conférer une stabilité latérale, et l'avion est aussi la direction stable. Il a été constaté un peu difficile de couper l'avion avant et vers l'arrière pour voler Hands Off, jusqu'à ce qu'il soit découvert que le moyen le plus simple de le faire est d'enlever les mains et les pieds en premier, et de voler l'avion sur le trimmer. L'appareil peut alors être coupé à battre des mains descendre à toute vitesse et notamment des gaz réglage désiré dans la plage de vitesse normale. Bien que l'air bruts perturbé lorsque l'appareil volé les mains et les pieds, il a été constaté qu'il pourrait être effectuées pendant de longues périodes, soit au large de bandes, ou pieds, et qu'il n'y avait aucune difficulté, par exemple, note par écrit, et faisant d'autres choses qui exige les deux mains sur le contrôle.


L'avion a décroché et hors tension avec et sans volets. Il n'est pas perceptible aérodynamique avertissement de l'imminence d'un décrochage, mais l'alarme de l'avertisseur de décrochage sonne haut et clair à environ 5 à 6 mph l'avance. Clean, le décrochage s'est produit à 45 nds indiqué. Avec pleins volets, il a eu lieu à 40 nds indiqué. Dans les deux cas, il a été assez brusque, un peu comme revenir sur une étape sur un vélo, et dans ce dernier cas, l'aile gauche s'est enfoncée. Un peu de puissance avant le décrochage retardé, mais quand elle s'est produite, il n'y avait plus tendance pour une aile de baisser, sans doute parce que la partie extérieure de l'aile a décroché plus tôt par rapport à la partie intérieure, qui a le plus de sillage. Dans tous les cas de recouvrement est normal et rapide, et la perte de hauteur n'a pas été plus de 300 pieds Au cours de cette partie de l'essai, l'avion volait à environ 108 kg en dessous de son maximum tous les poids-up, et le réservoir arrière a été trois quarts. Il n'y avait pas de bagages sur le plateau arrière.

Les contrôles de se rappeler à son retour au circuit sont la limitation de vitesse pour les volets, ce qui est de 81 noeuds indiquée; d'allumer la pompe à carburant d'appoint, de mettre le carburateur apport en air chaud et de faire en sorte que le réservoir de carburant a suffisamment de carburant dans celui-ci. Il n'ya pas beaucoup de travail pour le pilote à faire, car les changements de pouvoir ou des volets ont très peu d'effet sur l'assiette changement, en fait, pour être tout à fait juste ce que certains effet les volets ont, il est vraiment nécessaire de prendre l'avion et Hands Off à regarder. Il a été constaté que 1.750 à 1.800 r.p.m. a donné pouvoir suffisant pour maintenir le niveau de vitesse à 70 noeuds en vent arrière, ce qui a réduit à… au même gaz réglage, lorsque les volets étaient à moitié baissés. Pleins volets produit une nette augmentation de la traînée, et en conséquence une descente raide confortablement à la norme IAS 61 nÅ“uds, qui est la vitesse recommandée pour l'approche finale et qui donne la latitude suffisante pour arrondir confortablement et à faire face à des conditions de rafales de près de la surface. L'utilisation de plus de puissance, cette vitesse d'approche peut être abaissé une bonne partie, sous réserve de conditions à droite, et dans ce cas, l'atterrissage terme, qui, en tout cas est de courte durée, peut devenir en effet très court. Avec une vitesse du vent sur la surface de 8 / 10 nÅ“uds., Et des rafales de conditions sur l'approche, il a été constaté que la recommandation a abouti à une vitesse d'atterrissage court de l'ordre de 140 m et parfois moins, selon le degré de freinage. D'atterrissage sans volets sur ce chiffre a triplé, mais avec l'utilisation de volets et le moteur, il devrait être possible de poser l'Mascaret dans un petit domaine à condition que les approches sont raisonnables.

L'atterrissage lui-même est simple et ne pose aucun problème. Freins mai être utilisé fermement à la demande.


La norme Mascaret avec Rolls-Royce moteur, sans radio, mais selon d'autres modalités décrites dans le présent essai l'air, est fourni par Rollasons français avec C. de A. validé au Royaume-Uni, en droits acquittés, enregistrée au Royaume-Uni, et prêt à s'envoler de Redhill à £ 3174. Accalmie avec l'instrumentation, de la radio et de vol de nuit équipement, le prix devient £ 4062. Sinon, l'avion mai être munis d'un Potez 4 E-20 moteur de 105 ch, auquel cas le taux devient £ 3326. L'un de ces derniers (G-enregistré ASKL) est déjà de vol au Royaume-Uni, en plus des deux Rolls-Royce avion G-ASPG et G-ASRT. Les coûts d'exploitation du cours dépendra en grande partie de la façon dont le propriétaire se sert de son avion, et la quantité de travail qu'il est prêt à faire lui-même. Le meilleur exemple à citer est le Tiger Club qui facturent à leurs membres £ 4 15s. par heure pour l'utilisation de G-ASPG.

À £ 4 15s. par heure, le Mascaret est vraiment une valeur exceptionnelle pour l'argent. Outre la possibilité de vraiment longue distance de randonnée, il est très simple et attrayante avion à voler pour le plaisir de voler; sa popularité auprès des membres du Club Tiger est le meilleur témoignage dans ce respectùand ce que les autres véhicules à ce prix peut donner son propriétaire une vitesse maximale de plus de 120 nÅ“uds, 20 milles au gallon, et de transport de luxe en lui la liberté de circulation des confitures, du canal de traversiers, et d'autres personnes de l 'temps-un tableaux partout des milliers de kilomètres dans une hop?

Air Galerie tient à remercier M. Michael Jones à Redhill, et MM Rollasons de Croydon pour le prêt du Mascaret de faire cette intéressante et agréable l'air d'essai.

faute de mieux, ça va aider a comprendre   Grimaçant

  @mivolement JiPé  LFQC - LUNEVILLE / CROISMARE  "La vérité finit toujours par avoir raison"
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