Jodel-Fr (francophone)
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DR1050 F-BJJA


« le: 15 Août 2008 à 19:54:03 »

Avant de tenter un résumé le plus complet possible de l'histoire de la Société Aéronautique Normande (S.A.N.), je vais, en préembule présenter cet homme d'exception qui nous a donné un patrimoine "Jodel" fabuleux: Monsieur Lucien Quérey.

Lucien QUEREY est né en 1921 à Saint Aubin du Théney en Normandie.
Il a fait ses études au collège de Bernay, puis une préparation pour l'Ecole Normale pour devenir instituteur.

Mais déjà, la passion pour l'aéronautique occupait son esprit, et dès 1936 il s'inscrivit aux cours de l'Aviation populaire où il construisit ses premiers modèle-réduits, puis effectua ses premières minute de vol sur AVIA XVA.

A 17 ans, il prit ses premières leçons sur CAUDRON Luciole...



et il loupa son concours d'entrée à l'Ecole Normale.

Pendant la guerre il se fit transporteur et ouvrit un garage automobile à la libération.

Mais il passait plus de temps à l'aérodrome de Bernay-Saint-Martin pour aider à la renaissance du club et ses affaires s'en ressentirent.
Devant ce constat, Quérey eu l'idée d'une station service pour avions.
Ainsi fut créée la Société Aéronautique Normande SARL.

Après des débuts difficiles, Quérey commença à réaliser des grandes visites avec quelques ouvriers issus de l'aéro club aussi fous que leur patron pour envisager de vivre des avions...

L'esprit d'entreprise très ancré chez Quérey, le décida à construire deux avions dérivés du PIPER Cub.
Le N°01 est baptisé en toute logique SAN 01, immatriculé F-WFRA puis F-PFRA (cet avion vole toujours, basé dans le Sud Ouest).



Le SAN 01 est mis à la disposition de l'aéro club de Bernay en décembre 1949 où il y resta jusqu'en 1956.
Tout le monde l'appelait le PIPER !!

Le second prototype, le SAN B 101 F-WFUP vola pour la première fois le 18 novembre 1950. C'était un biplace côte à côte du genre PIPER VAGABOND, motorisé par un Continental A65.
ce n'était pas une réussite! trop lourd, re-motorisé avec un 4 cylindres en ligne de 100cv, il continuait à souffrir de performances très médiocres, avec un fort lacet inverse. Seule qualité, le vol à basse vitesse.
L'aéro club de Bernay en héritat, mais son succès n'était pas celui d'une star! Il a été vendu.

Devant cet échec, l'entreprise végétait jusqu'en 1952 où l'entreprise reçut un important marché d'Etat concernant la révision générale des Stampe.

Mais Quérey voulait construire en série un avion de tourisme bon marché et offrant des performances intéressantes, en tout cas supérieures à celles de la formule PIPER CUB.

Il se rendit au rassemblement des constructeurs amateurs à Montargis où il fit la connaissance de Mrs Edouard JOLY et Jean DELEMONTEZ qui présentait le prototype de JODEL D-11 avec moteur SALMSON 45cv.

Quérey essaya trois avions:

Maurice Brochet MB70
INDRAERO AERO 101
JODEL D-11



Après ces différents vols il dit a DELEMONTEZ: " Ce truc là n'est pas mal, est ce que je pourrai le construire en série ?"
Accord de DELEMONTEZ...

Au printemps 1953, le premier SAN JODEL sort d'usine, c'est le D-112, liasse N°41, immatriculé F-BGTA.

Et c'est le début d'une grande histoire...à suivre!





sources : Aviation Magazine, Bernay ciel d'histoire...
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DR1050 F-BJJA


« Répondre #1 le: 18 Août 2008 à 14:16:32 »

SAN...suite...


Ce premier SAN D-112 (F-BGTA) à effectué de nombreux vols de démonstration en France, mais aussi en Algérie, à Oran, Bel-Abbès et Mostaganen.

Cette expérience a montré que l'autonomie (4 heures) était limite pour de grands voyages. Quérey a fait installer un réservoir supplémentaire derrière la cabine d'une capacité de 25 litres.

Les freins hydrauliques ont été adaptés et un frein de parc, ainsi qu'une VHF réalisée à Bernay par M. GEROMBOUX. Ces radios ont été produites par la société RADIOSTAL.

En 1955, sort le premier D112  avec démarreur et génératrice (Continental A-65-12F), et la même année les premiers bâtiments dédiés aux ateliers, sortent de terre.

Début 1956, nouvelle modification au niveau de la verrière, avec un panoramique arrière (idée de Marcel JURCA réalisée sur son
premier avion, le D-112 F-PGKQ).



Toutes ces modifications ont allourdi le D-112, et Quérey décida, sans demander l'avis de Délémontez, d'adapter un Continental C-90 sur la cellule du D-11. Ainsi est né le D-117 "Grand Tourisme".

Cette version était une réussite et Délémontez valida la transformation.

La production débuta en décembre 1955, avec en série, démarreur, génératrice, VHF, équipement vol de nuit (éclairage), freins hydrauliques, 2 réservoirs de 55 litres, verrière panoramique (teintée en option).

Avec cette machine, c'est aussi l'apparition de la matière composite ou "plastique", avec les carénage de roues, les karmans (dérive, voilure), le tableau de bord, l'orifice du réservoir arrière, le logement du filtre à air du moteur, le cône d'hélice...

Le succès a été immédiat, et 40 machines furent mises en chantier.

L'aéro club de Bernay acheta le F-BHMD. Ce Jodel vole toujours au Danemark OY-BMD.


En janvier 1956, le champion cycliste Louison BOBET prend livraison de son D-117, le F-BIBI, toujours en état de vol.

Le CDN du D-117 a été délivré en mars 1956 avec les éloges du CEV.

En Juin 1956, la SAN se déplace avec Quérey en "chef d'escadrille" pour Madagascar avec plusieurs D-117. Au bilan de ce voyage se seront 25 D-117 vendus !

France - Madagascar et retour sur 5 Jodel

Puis, en marge de ce succès commercial, les utilisateurs battaient des records de kilomètres parcourus en vol avec ce fabuleux
D-117, c'était la "coupe Jean Raty".

En 1959, Quérey acheta en co-propriété un planeur Wassmer Javelot, et naturellement l'idée de remorquer avec un D-117 est venue avec la version "R" , sans suite.

Fin 1959, Lucien Quérey décède brutalement au restaurant de l'aérodrome alors que le mythique D-140 Mousquetaire venait de voir le jour...


A suivre...

 

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DR1050 F-BJJA


« Répondre #2 le: 19 Août 2008 à 15:30:35 »

SAN...Suite...


Petit retour en arrière pour évoquer une nouvelle aventure, celle du plus gros des Jodel, le Mousquetaire...


Quérey se mit à rêver...le rêve d'un gros D-117 proportionné à son gabarit, un vrai quadriplace, pratique, sûr et rapide à l'instar des faux quadriplaces du moment acceptant mal la charge au décollage (ndlr toujours d'actualité!!), et n'offrant pas, au sujet du moteur, toute la sécurité nécessaire (allusion au Norécrin avec son moteur Regnier 4L-0, et au Courlis avec son moteur Mathis).

Jean Délémontez, pas vraiment convaincu des arguments de Quérey, mais devant sa volonté et son insistance, Délémontez dessinat les premiers plans, récupérés au fur et à mesure à Beaune, pour construire au plus vite les éléments à Bernay.

Pressé, Quérey faisait débiter le bois et construisait avant même de recevoir les plans, Délémontez donnait les côtes théoriques.
Le prototype, finalement, à été construit sans plan!! (un peu comme le BéBé Jodel...).

Le 4 juillet 1958, premier vol du N°01, immatriculé F-BIZE, piloté par Quérey, puis dans la foulée par Léon Biancotto qui termina le vol par un tonneau.
"L'armoire Normande" était une réussite.



Côté performances, le N°01 croisait à 230 km/h, décrochait à 60 km/h, et une autonomie de 1400 Km avec un emport de charge de pratiquement 600kg, avec "seulement" 180 chevaux.

Le D-140 était jugé comme un avion sain pouvant être mis dans toutes les mains en pardonnant beaucoup grâce à son vaste domaine de vol et à ses qualités voilières (ndlr. Rien à voir avec les fers à repasser d'aujourd'hui...).

Un concours avait été organisé à Bernay, celui de poser le D-140 sur la plus faible distance. L'As était Robert Géromboux qui réalisa une distance de seulement 32 mètres de roulage après le toucher des roues...

Le 14 septembre 1958, 36 Jodel décollèrent de Bernay pour un tour de la Méditerrannée avec Quérey toujours en chef d'escadrille
à bord du F-BIZE, dans lequel devait se succéder des clients potentiels pour acheter ce nouvel avion.



Les escales ont été Le Puy, Ajaccio, Bône, Alger, Oran, Oujda, Fés, Rabat, Casablanca, Tanger, Lisbonne, Biarritz et Bernay.

Malgrès les évènements en Algérie, la présentation du D-140  a ramené 30 commandes à la SAN.

En décembre 1958, deux Jodel D-140 quadriplaces, destinés aux aéro-clubs de Tananarive et Tamatave sont convoyés par la voie des airs de Bernay à Tananarive, (seulement cinq mois après le premier vol du prototype) : le F-OBKR de l'aéro-club de Tamatave piloté par Jean-Michel Madert, le F-OBKS de l'aéro-club de Tananarive pilote par Jean-Pierre Pénette accompagné de son épouse Catherine, suivant l'itinéraire :
Bernay, Le Mans, Toulouse, Perpignan, Oran, Colomb-Béchar, Adrar, Tessalit, Niamey, Zinder, Fort-Lamy, Bangui, Stanleyville, Albertville, Dar Es-Salaam, Mtwara, Moroni, Tananarive. Les avions sont équipés d'un réservoir supplémentaire installé sur la banquette arrière. Le magazine Sciences et vie de janvier 1959 et l'hebdomadaire Les ailes du 24 janvier 1959 relatent ce voyage.

F-OBKR au départ de Bernay


Lors du passage au CEV pour l'obtention du CDN, les critiques portaient sur certains détails:
- Freins difficile à doser,
- Position unique le la commande des gaz, (elle est toujours restée unique)
- Absence de cendrier (!),
- Pas de dispositif d'arrimage dans la soute,
- Odeur de gaz d'échappement dans la cabine

Le CEV conclu selon l'appréciation suivante:

" Le CEV estime que, dans son état actuel, l'avion D-140 possède des performances honorables et des qualités de vol dans l'ensemble supérieure à celles de nombreux appareils en service et qu'il est apte à recevoir son CDN normal " (1959).

Quérey a tenu compte des observations du CEV et apporta les modifications demandées.

Dès le N°2, Quérey apporta une modification que tous les autres D-140 conserveront (sauf le D-140R), c'est le positionnement de la porte du coffre arrière à gauche et non plus à droite. (fermeture contrôlable du pilote qui embarque par la gauche -moins de risque d'oubli-).

Déjà les Mousquetaire invitaient aux grands voyages...
Le 15 mai 1959 M. RJ GODET posait son D-140 à Kuching Sarawak (pour ceux qui ne savent pas où celà se trouve...c'est sur l'ile de Bornéo), soit une navigation de 60 000 km et 300 heures de vol.
Un Jodel avait volé jusqu'en Extrème Orient...une première!

Le 24 décembre 1959, naissance du D-140B, Mousquetaire II.



Les modifications portent sur:
- plexi moulé (pare-brise, portes, panoramique),
- nouveau tableau de bord avec casquette en "plastique",
- porte du coffre arrière à gauche,
- haut de la dérive pointue (et non plus arrondie),
- karman de raccordement dérive/fuselage.

Un exemplaire de cette version vola jusqu'au cercle arctique durant l'été 1960.
Les clubs Suédois souhaitaient un avion qui leur permettrait de surveiller les forêts et les troupeaux.

La société AIR MAURITANIE effectua plus de 800 heures de vol sur le désert...


En septembre 1963, sortie du D-140C Mousquetaire III.



Coup de jeune pour le Mouss... Nouvelle et fière dérive en flèche (enfin!), nouveaux capots moteur en alu plus épurés, carénages de roue profilés intégrant ceux des jambes de train et amélioration du tableau de bord. (note de l'admin, ça doit être la machine du rédacteur Sourire  )

La version "C" a été la plus vendue, et c'est sur celle-ci que fut expérimentée avec succès le remorquage des planeurs.


Au printemps 1965 décolla le D-140R Abeille N°01 F-BLKK (toujours en état de vol à Mégève), conçu pour le remorquage des planeurs.
Beaucoup d'innovations sur cette version:
- profondeur monobloc et surface agrandie,
- dérive et gouverne de direction de plus grande surface (corde augmentée),
- volets de courbure plus grands grâce à une profondeur augmentée, construits en alu et partiellement entoilés et coffrés,
- verrière allongée vers l'arrière par abaissement du dôme du fuselage,
- arceaux de sécurité cabine,
- nouveaux profils des ailerons,
- et divers détails...



Le pilote d'essai de l'AEROSPATIALE, Jacques LECARME, jugea cet appareil robuste et tout à fait adapté à la mission pour laquelle il a été étudié.

Mais....pour des raisons sans doute politique, l'Etat acheta des MS 893 Commodore pour les centres de vol à voile.
C'est l'Armée de l'Air qui acheta une vingtaine d'Abeille pour ses centres de vol à voile dès juillet 1966.
La Belgique acheta quelques exemplaires (comme les OO-VVM et VVN).




La cellule du D-140 étant très aboutie au travers de l'Abeille, Délémontez proposa la version D-140E, avec les améliorations de l'Abeille.
Dès 1966, la version D-140E Mousquetaire IV est au catalogue.



Une tentative d'amélioration du niveau sonore dans la cabine a été tentée par la mise en place d'une nouvelle verrière.
celle-ci était constituée de 2 portes s'ouvrant vers l'avant (comme les DR-100) avec double verrouillage de celle-ci (en bas et en haut sur la partie centrale rigide).

Résultat inverse, c'était encore plus bruyant, donc retour à l'ancienne version pour la série.

Cette version "E" fut l'ultime, et les derniers clients ont été les militaires et quelques aéro clubs ou particuliers.


Durant cette période "Mousquetaire" et dans le même temps, l'aventure "DR-100" poursuivait sa route...

... à suivre !!


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DR1050 F-BJJA


« Répondre #3 le: 22 Août 2008 à 14:55:47 »

...SAN...Suite...



Un petit retour en arrière pour résumer une nouvelle grande époque de la SAN, avec l'arrivée du DR-100 connus sous les jolis noms d'AMBASSADEUR, SICILE et EXCELLENCE (frère du Sicile Record de chez CEA).

En 1958 toute l'équipe de Quérey était sur le pont, ou plutôt sur les établis pour construire les nouveaux Mousquetaire pendant que la demande en Jodel biplaces se ralentissait.

Quérey a du sentir que sa gamme devait être renouvelée par "le bas", et rencontra le jeune chef pilote de l'aéro club de Dijon qui venait de réaliser un nouveau Jodel. Il s'agissait de Pierre ROBIN.

Son avion, baptisé "JODEL-ROBIN" était une petite révolution, car partir d'une cellule de biplace pour en faire un triplace performant pouvait tenir de la gageure avec un petit 90 cv.

Avec une surface alaire agrandie (nouvelle aile de 8,72m identique ou presque à celle des DR-400), Pierre ROBIN démontra les qualités de son avion en survolant le Mont Blanc avec 3 personnes à bord.

Lors de cette rencontre, un accord fut signé entre Lucien Quérey et Pierre ROBIN qui devait créer très rapidement la société CENTRE EST AERONAUTIQUE (CEA) sur un terrain jouxtant l'aérodrome de Dijon-Darois.

Les jours du D-117 étaient comptés...mais la construction de ce merveilleux biplace allait se poursuivre à Gap au sein de la société ALPAVIA après que la cession de fabrication fut signée le 15 janvier 1959.

A charge pour la SAN de réaliser tous les gabarits et outillages spécifiques à la construction du Jodel triplace, pour ses propres besoins, mais aussi pour ceux de CEA.

Avec le carnet de commandes bien rempli pour le D-140, et l'avenir prometteur du petit nouveau, la SAN était assurée de son avenir et les 60 employés de même.

Le 14 juillet 1958 (50 ans cette année...) le prototype du DR-100 vole à la perfection avec un C-90, puis avec le premier POTEZ 90cv accouplé à une hélice Ratier en juillet 59.



Toujours à la recherche de meilleures performance, Quérey choisit d'installer le Continental O-200-A sur la cellule du DR-100 qui devint à cette occasion le DR-105.

Au salon de l'aviation 1959, Léon Biancotto présenta officiellement le DR-100 en tournant quelques figures de voltige...
En août de la même année 2 DR-105 firent Bernay-Tananarive pour livrer ces 2 avions à leurs propriétaires.

Toute la presse aéronautique de l'époque est unanime sur les qualités de ce nouvel avion français. Gros succès !!

Mais fin novembre 1959 c'est la catastrophe. Une partie de l'usine part en fumée suite à un incendie ravageur détruisant plusieurs dizaines de cellules en construction (D-140 et DR-100). 15 jours plus tard la production reprenait dans les locaux utilisables, avec de nouveau outils de production, tels les gabarits de montage, par exemple.

La production prévisionnelle pour 1960 est d'environ 150 avions (ça fait rêver....!).

Le lundi 7 décembre 1959, un nouveau drame survient, irréversible celui-là. Lucien Quérey meurt subitement dans le restaurant de l'aérodrome, devant les yeux de Raymonde (la gérante des lieux). Il était 13h30.
Lucien n'avait que 38 ans...



Après quelques jours, le temps de réaliser que Lucien ne reviendrait plus jamais dans son usine et près de ses avions, son épouse et Robert GEROMBOUX, ami de toujours, décident de relever le défi de continuer de faire vivre la SAN, et 17 jours après le déces du fondateur, une nouvelle version du Mousquetaire prit le ciel de Bernay, celui si cher à Lucien. C'était le D-140A.




Après la production de quelques dizaines de DR-100 et 105, c'est vers fin 1960 qu'apparut le POTEZ 4E20 d'une puissance de 105cv.
C'est une révélation ! puissance au décollage et en montée supèrieures au Continental et vitesse de croisière accrue en font le moteur idéal pour cette cellule qui fut baptisée "AMBASSADEUR" avec les nouvelles dénominations de types DR-1050 pour la version Continental et DR-1051 pour celle motorisée avec le Potez.

Les journalistes font toujours part de leur émerveillement face à ce petit avion si agréable et si performant, mais quelques accidents viennent gâcher ce succès. En effet le DR-100 accepte mal le centrage arrière, et quelques pilotes se sont laisser dépasser par la machine, qui en pleine charge et mal centrée, pouvait déclancher et partir en autorotation très rapidement.
Suite à ces problèmes la consigne impérative donnée, était d'utiliser l'AMBASSADEUR avec seulement 1 passager à l'arrière.

Fin 1962, c'était pratiquement 400 DR-100 série, qui étaent sortis de la SAN, en parralèle de la série des Mousquetaire qui se vendait très bien, mais un biplace école manquait à la gamme et l'idée de remplacer les vieillissants D-112 utilisés par les aéro-clubs fit son chemin dès 1961.

Dans le même temps, le génial Jean Delemontez se remit à la planche à dessin, et sous son trait de crayon d'artiste fit naître la perle des Jodel biplaces, j'ai nommé son altesse le MASCARET.



Cet avion devait répondre à une demande de la DGAC, qui souhaitait un biplace à long rayon d'action, sans suite!...

Cet avion construit dans les ateliers de la SAN, né sous l'immatriculation F-WJST est un condensé de petites révolutions:
réservoir de fuselage à l'arrière pour augmenter la place des instruments derrière le tableau de bord, réservois en apex à l'emplanture des ailes (7 heures de vol au total), train d'atterrissage à voie élargie pour plus de stabilité au roulage, fuselage élargie pour plus de confort, dérive en flèche pour améliorer la stabilité en lacet et indirectement l'esthétique, et enfin une profondeur de type monobloc à grande surface.

En fait le D-150 prototype était sorti avec un empennage classique (plan fixe et gouverne de profondeur), mais les nouvelles normes pour la délivrance du certificat de navigabilité en vigueur à cette époque, imposait un certain effort physique du pilote sur
les gouvernes. La profondeur du Mascaret ayant été jugée trop sensible et trop réactive, il a été demandé au concepteur de remédier à ce "problème". La réponse a été la profondeur "monobloc".


A suivre... l'histoire...le D-150...le DR-1050M...
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DR1050 F-BJJA


« Répondre #4 le: 23 Août 2008 à 14:19:27 »

...SAN...suite...


Le D-150 Mascaret entra donc en scène en 1962, avec une présentation officielle du prototype F-BJST (aujourd'hui G-OABB...)
au salon de Cannes 1962.



Très rapidement la version D-150A avec le Potez 4E 20 fut proposée au catalogue avec l'AMBASSADEUR.

Malgrès les qualités reconnues du Mascaret, ce modèle se vendait peut car les clients fidèles à la formule Jodel préférait le triplace AMBASSADEUR.

Les clubs envisageaient de remplacer leurs D-112 par des MS 880 RALLYE, qui pour eux avaient les avantages (!) d'être de construction métallique, tricycle donc plus facile à poser et 3/4 places. bref un avion "moderne"!!!
Donc peu d'intérêt pour cette clientèle à la recherche de l'innovation et d'une apparente simplicité...


En 1963, Pierre ROBIN affina l'AMBASSADEUR pour rendre cet avion plus performant, en modifiant le capot moteur inférieur par l'ajout d'une prise dynamique au niveau du carburateur (amélioration du rendement), en installant de nouveaux carénages de roue mieux profilés, un pare-brise plus incliné, ainsi que d'autres améliorations de détails.
Cette nouvelle version sera dénommée SICILE, en clin d'oeil aux dernières victoires remportées avec l'Ambassadeur lors des Rallyes de Sicile.

Selon les accords entre la SAN et CEA, le SICILE fut produit par ces deux sociétés dans les versions DR-1050 et DR-1051.

Malgré cette gamme complète et de qualité, la concurrence se faisait de plus en plus sentir. Dans ces années du début 60, les clubs et les privés étaient très sensibles au "modernisme" des avions américains, tels les Cessna 150 et 172, les Piper PA 28 Cherokee mais aussi par les constructions françaises subventionnées par l'Etat, comme la SEEMS (Société d'Exploitation des Etablissements Morane Saulnier) qui appartient au groupe POTEZ, puis la SOCATA en proposant les gammes Rallye et GY-80 Horizon.
De plus, la SAN avait du mal à financer les reprises qui conditionnaient bien souvent les ventes d'avions neufs.

Dans ce contexte, la mévente du MASCARET devenait un réel problème, d'autant plus que ce modèle coûtait aussi cher à produire que les DR-1050/51 alors que son prix de vente était inférieur afin de susciter l'intérêt des clients potentiels.
Cette politique fit perdre 27 millions d'AF à la SAN sur les 54 D-150 vendus.

Pour agraver cette situation financière plus que délicate, un nouvel incendie se déclara en 1964, et en novembre ce fut le dépôt de bilan.

grâce à un carnet de commandes bien rempli, la SAN pût poursuivre ses activités sous le contrôle d'un syndic sur une période de dix ans, durant lesquelles elle s'engageait à rembourser ses dettes.

Rober GEROMBOUX laissa sa place à Jacques ERNOULT pendant que le syndic imposa un nouveau directeur qui n'était pas du milieu aéronautique (!).

En 1965 sortie du D-140R ABEILLE, mais aussi une nouvelle version dans la série DR-100, l'EXCELLENCE, sous la dénomination de type DR-1050M ou DR-1051M après avoir pris le type de DR-1052 abandonné.

Ce nouveau Jodel était muni d'une profondeur monobloc et d'une dérive en flèche (les empennages du D-150) et effectua son premier vol en 1966 aux mains de Jacques ERNOULT.

grâce à la profondeur monobloc, il était possible de reculer le centrage et ainsi de devenir un vrai 2+2.

Cette version aboutie du DR-100 donna naissance au Sicile Record produit chez CEA.

En 1968, l'EXCELLENCE fut retiré du catalogue, et seuls subsistaient les D-140E Mousquetaire, D-140R Abeille et le D-150 Mascaret.
Concernant ce dernier, le directeur de la SAN a voulu tenter de relancer les ventes en y installant le moteur Lycoming O-235 de 115CV, ce qui devait devenir le "SUPER MASCARET".

Cet avion n'a jamais été terminé car la SAN fermait définitivement ses portes en ayant dans ses cartons un autre projet qui était le D-160, un Mousquetaire allongé de six places avec un moteur de 200 cv.

(ndl'admin, c'était sans compter sur nos amis Anglais)




A cette même époque, CEA proposait de nouveaux avions, la série 200 et les début de la série 300...


La SAN a disparu, mais quelques D-140 E et R sortiront des ateliers de la CAARP avec comme patron un certain Auguste MUDRY...

Vous connaissez??  Mais c'est une autre histoire....



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« Répondre #5 le: 13 Décembre 2008 à 22:47:16 »

Est-ce que quelqu'un aurait dans ses archives une photo du logo de la SAN? (premier du nom)
J'ai trouvé sur un site allemand (je crois) une reproduction, mais j'aimerais avoir une confirmation, c'est pour la restauration du BIDQ.
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« Répondre #6 le: 14 Décembre 2008 à 11:56:34 »

La ville de Bernay reconnaissante (compte rendu du 24 octobre 2008)


OBJET : DENOMINATION DE VOIES PUBLIQUES
Rapporteur : Monsieur Dominique BÉTOURNÉ, Adjoint au Maire

Le Rapporteur expose à l'assemblée que cinq voies publiques et 2 chemins ruraux restent à dénommer.

Il est proposé à l'assemblée délibérante de se prononcer sur les dispositions suivantes sur lesquelles les membres de la 9ème commission « urbanisme, logement et stationnement » réunis le 23 septembre 2008, ont émis un avis favorable. :

...
2/  Voie communale 64 entre la rue Albert Schweitzer et le giratoire de la route départementale 438   Rue Lucien Quérey Fondateur de la S.A.N. (société aéronautique Normande) Père du Jodel (avion de tourisme)
...

Après en avoir délibéré, le Conseil Municipal à l'unanimité, approuve les dénominations proposées telles qu'indiquées dans l'exposé du rapporteur.


Ce n'est que justice  Sourire
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     @mivolement JPaulV  D18 F-PJBV  @ Lunéville  Mes tagazous  Ma chaîne de vidéos Youtube
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« Répondre #7 le: 14 Décembre 2008 à 19:56:04 »


Est-ce que quelqu'un aurait dans ses archives une photo du logo de la SAN? (premier du nom)


J'ai ça :

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     @mivolement JPaulV  D18 F-PJBV  @ Lunéville  Mes tagazous  Ma chaîne de vidéos Youtube
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« Répondre #8 le: 14 Décembre 2008 à 21:27:40 »

Oui, mais c'est une reproduction récente. Sur des photos datées de la fin des années 50, le logo apparait moins chargé en son centre, mais c'est peut être un effet dû au noir et blanc.

 
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« Répondre #9 le: 15 Décembre 2008 à 09:15:32 »

logo SAN

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« Répondre #10 le: 15 Décembre 2008 à 09:29:38 »


logo SAN


Je ne doutais pas un instant que tu n'ai ça dans ton grenier  Sourire

Ça correspond bien au logo vu sur G-ATWB. Ça m'aurait aussi étonné qu'une machine "anglaise" ne soit pas au standard d'époque.  Sourire

Va être content "Stephane"
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« Répondre #11 le: 15 Décembre 2008 à 10:08:38 »

C'est bien ce logo que j'avais vu sur le site de Gebhardt Lutz et que je n'arrivais pas à retrouver (normal, il a déménagé...)
Un site à mettre dans les "Bookmarks" !
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DR1050 F-BJJA


« Répondre #12 le: 15 Décembre 2008 à 11:01:02 »

Une publicité parue dans  "Aviation Magazine", en 1956


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« Répondre #13 le: 15 Décembre 2008 à 12:35:33 »

Génial! Ça lève tout mes doutes! Merci!
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DR1050 F-BJJA


« Répondre #14 le: 15 Décembre 2008 à 23:05:44 »

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