Jodel-Fr (francophone)

question .peut on monter un moteur o 200 sur un bâti moteur prévu pour un potez 4e20

Sans aucun doute, la série DR100 ayant débuté avec un C90, puis O200, le bâti, lui, est resté le même. Henri Potez aurait été bien mal inspiré de ne pas s'en préoccuper lors du dessin de son 4 à plat.

merci .le problème est que le bâti mesure 22 cm /et que l alternateur ne passe pas et touche la cloison

C'est probablement pour cette raison qu'il est positionné à l'avant sur le 4E20.

Sur le O-200, tu peux idéalement remplacer ce gros alternateur par celui-là (http://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/alt200g.php)

(http://www.jodel-fr.com/images/docu/thumbs/092819.gif) (http://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/alt200g.php)

Source (http://www.avions-piel.com/moteur-et-helice/topic1419.html)

Précaution a prendre : Gear must be shipped by the factory to Aircraft Spruce for installation on your new alternator.

en langage de chez nous : envoyer le pignon avec la commande pour que celui-ci soit monté par l'usine sur le nouvel alternateur.

Je confirme, un bon alternateur qui est installé sur le HB-SUV depuis bien des années sans problèmes.

Mais moi j'ai installé sur mon D-117, le 30A qui me donne plus de réserve (VFRN), et ce pour les mêmes dimensions! Et je l'ai commandé directement chez B&C; eux aussi peuvent te monter le pignon dessus...

Daniel

merci .marc

Bonjour

Aprés 31 ans de service il est emps de repeindre le batit moteur ..
peinture blanche  en poudre, éléctrostatique, cuite au four...

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2013-09-24_avion008t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2013-09-24_avion008.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2013-09-24_avion009t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2013-09-24_avion009.jpg)

Construit en tube chrome molybdène du solide diamètre 25,4 mm épaisseur
1,6 mm  les 4 boulons du moteur 12,7 mm, évidement les purs, dirons c'est lourd, mais un avion lorsque cela vieilli, cela doit rester solide  .
Autre chose quand j'ai acheté le tube pour le bâti moteur, celui de 25,4 mm coûtait 3 fois moins cher que le petit mince comme le plan, aussi j'envisageais éventuellement de poser un O-360. Aussi la soudure et plus facilement réalisable avec du tube épais.
Reste a refaire le filage électrique et ensuite pose du moteur, et essais ..

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/2013-09-24_avion064t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/2013-09-24_avion064.jpg)

André

Ce n'est pas un dynafocal ?

Salut André

Petite question, avec un O-360 faut il renforcer les supports bois à l'intérieur du fuselage ???

Nico

Au départ  je voulais construire un Mousquetaire ou Abeille mais les plans étaient pas disponibles, en construction amateur en 1980, alors  je me suis rabattu sur les plans de Falconar qui offrait une bonne diversité de moteur Lycoming. Après avoir essayé des Jodel, des F11, la différence en vol était mince versus la simplicité, de plus toutes les mesures étaient en pouce et au standard du matériel disponible en Amérique.
Comme j'ai bien apprécié le Jodel D112, je voulais un avion semblable mais plus puissant plus robuste pour opérer champs et ski, le reproche du D112 c'est sa motorisation trop faible pour sortir des petites pistes.

Pas seulement renforcer le panneau avant.  
Le panneau avant, renforcer des deux coté contreplaqué 3,2 mm 7 plis birch  les 4 blocs attache moteur,  plus épais les flanc fuselage avant 3,2 mm le dessus également, doublure dans la parti avant, le longeron aile contreplaqué birch 6,3 mm avant et arrière, les poutres internes sur-dimensionné etc.. Mais la robustesse  a ses inconvénients quand on passe sur la balance (de tout façon 140 hp le plus souvent en vol solo cela change pas grand chose a l'équation. )
Au final pas eu les plans pour faire un Mousquetaire, mais je m'en approche  ;)    
 
Un changement de moteur dans un avion c'est pas tellement la puissance, c'est surtout le poids du moteur en fonction de l'attache et de la cellule en arrière de l'attache. A l'atterrissage un peu dur il se fait une tension dans les tube supérieur du bâti et compression dans le tubes du bas  (pas rare de voir des tubes du bas crochire sur certains avions certifiés Cessna ou Piper.)  
La puissance, un pilote s'en sert au décollage, en montée pour sauter les obstacles, ensuite en croisière rien ne l'oblige de fonctionner a 75 % . Un O-360  180 hp est plus économique que un O-320 150 hp  si on lui demande un 100 hp en croisière.
C'est le même principe avec un C90 versus un C65, utiliser le C65 à 2250 tr/min et utiliser le C90 à 2250 tr/min avec la même hélice le même avion pratiquement pas de différence sur la consommation et sur la vitesse de croisière, mais quel sentiment de sécurité quand tu sors d'un piste d'ULM  par une chaude journée avec un C90. je ne parlerai même pas du plaisir au pilotage...

André