Imprimer la page - problème d'allumage

Bonjour,

j'ai un souci avec mon Potez, qui m'a cloué au sol, hier :'(

Mise en route à la main comme à mon habitude, sans problème. montée en T° puis roulage vers le point d'arrêt et c'est là que ça se gÃ¢te. Montée 2000 tr/mn, sur les 2 allumages, ok. Je coupe le sélecteur Bat, (repère 10), pas de baisse de régime, je rétabli, toujours 2000 tr/mn. Je coupe le sélecteur Gén, (repère 10), , là j'ai eu quelques hocquets, une baisse substancielle de tours puis un rétablissement quasi normal. J'en déduis un encrassement des bougies du bas... ça va s'arranger.

Je m'aligne, pleins gaz sur 100m puis les ratatouilles + des vibrations s'annoncent. J'interromps le déco et je retourne au hangar. Je décapote pour une vérification visuelle, rien d'anormal. Le sélecteur Gén coupé ne laissant que l'allumage des bougies inférieures, je décide de monter 4 bougies neuves.

Ceci fait, je retente une procédure de décollage. On va dire que c'est moins pire sans être franchement top. Je décide de poursuivre mes essais en vol. Je me fais 3 attérros puis je rentre car en vol à 2350 tr/mn en montée le moteur a des ratés :(

En regardant le shèma ci-dessous, je serais bien tenté d'incriminer la bobine, répère 11, du circuit de gauche (allumage des bougies inférieures).

(http://www.jodel-fr.com/images/docu/potez/shema_gen_4e20.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/docu/potez/shema_gen_4e20.jpg)

Qu'en pensez-vous ?

Je suis preneur de tous conseils.

Bonjour
Cela ressemble au un Dwells trop important a haut régime l'étincelle manque d'énergie (la bobine primaire n'as suffisament de temps pour se charger)

Si tu soupçonne la bobine allumage (il est facile a les interchanger ou juste le fil haute tension en haut de la bobine HT)

je pencherais plutôt vers un écart trop grand des visses platinées ,ou corrodés ,condensateur.
A vérifier aussi si l'écart des pointes, de bougies n'est pas devenue trop grand ,

Étrange plan électrique, si tu ouvres la switch 7 ou le fusible 9 qui pète, une coté de l'ignition est alimenté uniquement sur la dynamo ?
je suppose que dans la boite central 16 il prevoit une petite charge pour stabiliser le régulateur de voltage.

André

Citation de: F-GEUR le 31 Août 2008 à 21:39:10

Rapport des opérations tantôt.

Donc hier matin, essais moteur. Plus vraiment rien de comparable, ça démarre au 1/4 de tour à la main, la sélection des allumages ne laisse paraître aucune baisse significative de régime, je décide de faire un vol. De retour au hangar, re-test... je retrouve dans une moindre mesure un fonctionnement moins rond sur l'allumage du bas quand je coupe le circuit Gén à 1400/1500 tr/mn (à 2000 tr/mn, c'est quasi bon, entre 50 et 100 tr/mn de chute).

Ma question du jour aux utilisateurs de Potez, avez-vous ce fonctionnement ératique dans cette plage de fonctionnement ?
Précision, en croisière, il ronronne comme un matou :)

Les vis sont à 0,40, les bougies sont neuves REL37W et l'avance à 12° avant PMH

PS
j'ai pas osé la nav vers St-Omer :(

Citation de: Andre le 31 Août 2008 à 19:43:36

Bonjour

Ã‰trange plan électrique, si tu ouvres la switch 7 ou le fusible 9 qui pète, une coté de l'ignition est alimenté uniquement sur la dynamo ?
je suppose que dans la boite central 16 il prevoit une petite charge pour stabiliser le régulateur de voltage.

Réponse tardive mais comme j'en apprend tous les jours avec mon allumage, j'évite si possible de raconter des anneries. Je puise mes sources ici (http://www.techni-tacot.com/st/tech/startmenu.htm) et là (http://alain.canduro.free.fr/sommaire.htm). Le switch 7 (interrupteur normal-secours) est utilisé principalement si la génèratrice ne débite plus, cas de la courroie coupée ou distendue. Dans ce cas on ferme 7 et on ouvre 18, les 2 rampes de bougies sont alimentées par la batterie qui peut assurer une bonne heure de fonctionnement au moteur dès lors qu'on limite la consommation des servitudes élèctriques de bord. Largement de quoi trouver une plateforme pour se poser.

Par contre j'aimerai assez une explication dans le cas où la batterie se met en court-circuit par un élèment.

il faut une excitation pour les alternateurs et il me semble, aussi, pour les dynamos. Regarde ton régulateur: il y a 3 bornes : DYN, EXC, BAT en plus de la mise à la masse. Sur la dynamo, il y a 2 bornes, une qui va sur la batterie et une pour le régulateur en plus de la masse. Si l'excitation est reliée directement à la batterie, la dynamo débite au maxi et grille; sans excitation elle ne débite pas.

Les dynamos de vélo (mot impropre dans ce cas) ne sont que des volants magnétiques ne demandant pas d'excitation.

Bonjour

Citation

Par contre j'aimerai assez une explication dans le cas où la batterie se met en court-circuit par un élément.

Une batterrie devient rarement en court circuit cela commence par une cellule donc 2 volts de moins sur le 13, 8volts au total
Avec un système alternateur le régulateur contrôle uniquement le voltage , donc il vas fournie une charge excessive pour les bonnes cellules qui vont bouillir après quelques heures (dans les avions avec dynamo souvent limité a 16 ampères donc pas de quoi a fouetter un batterie) cela vas se traduire par une évaporation de l'électrolyte (le boitera batterie des avions sont conçut pour faire un écoulement extérieur de l'électrolyte sous le capot et la boite a batterrie est ventiler pour réviter les risques d'explosion )

Avec une dynamo shunt la boite de contrôle (mécanique 3 bobines) fait une régulation sur le voltage 13,8 volts et une régulation sur le débit ampérage
une dynamo s'amorce tout seule même sans batterrie
le problème quand on coupe la batterrie du bus bar, qui fait une sorte de réservoir tampon dans le circuit , la régulation est plus instable , idéalement il faudrait avoir une petite charge sur la dynamo et on pourrait continuer a disposer d'une source de courent assez stable

Ceux qui ont conduit des autos plus anciennes année 60 se souviennent que parfois on démarrait l'auto avec des cables a Booster sans batterrie , une fois l'auto en marche on allume le ventilateur de chauffage, pour faire une petite charge et on peut rouler , on évite d'avoir un ralentie trop bas ,on évite d'allumer le radio ou tout autre partie électronique , le courent fournie est suffisant pour alimenter le coil d'ignition ..

Un système d'ignition a vise platiné et condensateur s'accommode facile d'un voltage de 10 a 15 volts

André

j'ai eu longtemps un fonctionnement erratique des allumages( donc changement de bougies, vis platinées etc etc etc) finalement les deux gros fils qui sortent des bobines et qui vont au distributeur avait un isolant qui claquait dans certaines conditions de vibrations: remplacement par du fil blindé de bougie et les problèmes ont cessé. J'avais testé les fils avec un testeur spécial 25000V : RAS, finalement j'ai testé en impulsion avec un allume gaz de gaziniére ( clôture électrique) et c'est avec ce bidule que le défaut a été mis en évidence. Ce bidule est aussi très efficace pour tester les fils de bougie. Pour tester les bougies j'utilise un allume gaz piezo ce qui permet même de tester les bougies sans les démonter.

Citation de: fbmgb le 05 Août 2009 à 22:36:06

en parlant allumage mais Conti et pas Potez ,

j'ai un 0-200-A équipé de Champion REM 38 en bougies (sparkplugs) or plusieurs de mes copains propriétaires de 0-200-A ont des REM 40,

donc j'aimerais savoir quelle est la différence entre ces 2 modèles et quels sont les caractéristiques intrinsèques à chacune.

j'ai pas trouvé grand chose sur le net , mais bon on sait que les liens ad-hoc sont des fois assez .... ésotériques..

Citation de: JPaulV le 07 Août 2009 à 12:17:20

On a un document ICI (http://www.jodel-fr.com/fichiers/docu/bougies-d_allumage.pdf) trouvé il y a quelques temps sur le web.

Quant à la différence "notable" en condition d'utilisation ... wait en see, les commentaires :)

je viens de le trouver en parallèle ! :-)
http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/018b-Bougies-d%27allumage.pdf

mais en effet c'est pas flagrant coté différence...

je vais voir si les sachants de la liste ont des réponses ..

TSRA ici..

Citation de: F-GEUR le 07 Septembre 2008 à 18:57:36

Bonjour,
Personnellement, je rencontre quelques difficultés à régler mon allumage.
Rapport d'incident :
Au roulage, le moteur ne tient pas à bas régime, ne tourne pas régulièrement, lorsque je mets la pompe électrique, ça va mieux, mais ça finit par caler.
Je penche pour un problème de pompe mécanique, je change la membrane et autres joints.
Nouvel essai : ça démarre, mais fonctionnement toujours erratique surtout à bas régime (aux alentours de 1000/min tours, grosse perte sur l'allumeur droit.
Je nettoie les contacts de la bobine droite, je perds moins de 100 tours aux essais moteur, mais j'ai toujours des ratés aux alentours de 1000 tr/mn.
Je démonte l'allumeur, les vis platinées étant en mauvais état, je change d'allumeur (car les vis platinées ne sont pas exactement les mêmes. Je démonte la platine de l'allumeur, tourne l'arbre d'entraînement car les contacts se faisaient à l'envers et donc sur les mauvais cylindres.
Nouvel essai : vibrations, régime variable, puis finalement le moteur cale.
Difficultés à caler l'allumeur (je n'ai pas de lampe stroboscopique), mais je ne pense pas que cela puisse venir de là.
J'opte maintenant soit pour un système d'avance automatique défectueux ( mais je rencontrais déjà le défaut sur l'autre allumeur), soir pour un câblage défectueux.
Je suis ouvert à toute idée ???

Citation de: Manu le 09 Mai 2010 à 13:59:23

.../... (aux alentours de 1000/min tours, grosse perte sur l'allumeur droit.

Bonjour Manu,

j'avais exactement ce phénomène sur mon ancien moteur et pas trouvé de solution satisfaisante. Comme j'ai remplacé tout ce qui se trouvait en avant de la cloison parefeu quand j'ai changé de moteur, je n'ai plus rencontré ce problème.

Je suis preneur de ta solution.

PS : as-tu essayé en shuntant les condensateurs (antiparasites) près de la bobine du coté qui merdoie ?

Je pense avoir trouvé ;D
J'ai bricolé une lampe stroboscopique avec deux petites ampoules raccordées à deux piles, s'allumant lorsque les rupteurs sont fermés.
Après avoir marqué sur le cône d'hélice le PMH du cylindre 1 haut, j'ai calculé puis marqué l'avance de 12° (ce travail était corroboré sous le cône d'hélice par deux étiquettes placées ici par l'atelier de MT propeller). Le souci est que mes lampes s'allument plus ou moins simultanément (mais ce n'est pas le problème), beaucoup trop tôt (environ 45° d'avance sur le PMH au lieu des 12° prescrits par le manuel Potez). Il est toujours possible de diminuer l'avance en tournant l'allumeur dans ses boutonnières de fixation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vu du pilote, mais ce n'est possible que dans une moindre mesure (maximum 10° environ). Comment faire pour diminuer l'avance ?
Ceci en tout cas explique le fonctionnement erratique à bas régime et le bon fonctionnement en croisière, l'avance n'étant plus un problème à fort régime.

Citation de: Manu le 10 Mai 2010 à 21:10:41

Ceci en tout cas explique le fonctionnement erratique à bas régime et le bon fonctionnement en croisière, l'avance n'étant plus un problème à fort régime.

Ce qui m'étonne c'est que tu trouves un fonctionnement erratique avec le nouvel allumeur, alors qu'avec l'ancien le problème était déjà présent ! As-tu bien placé la came de l'allumeur (partie basse du pied) avant de le positionner dans son logement ? Si tu regardes bien, tu verras que ce n'est pas symétrique, la languette d'entrainement n'est pas au centre de l'axe et c'est facile de se tromper de 180°. Pas facile d'expliquer quand on n'a pas l'allumeur sous les yeux :(

Bonjour

Citation de: Manu le 11 Mai 2010 à 13:53:26

Actuellement, les doigts du porte éclateur sont bien en face du cylindre 1 en PMH, mais l'allumage intervient 45° trop tôt

Tu t'organises pour péter un bendix ?

A 45 degrés d'avance si le distributeur est bien positionné , change tes files de bougie, de 1 trou, dans même sens de rotation que ton doigt de distributeur, respect l'ordre d'allumages.
l'avance se vérifie a l'ouverture des pointes, l'ordre d'allumage se prend par la position interne du doigt du distributeur, cela doit aller sur le cylindre 1 en compression
Ensuite tu place le autres

André

bonjour à tous,

si l'allumeur a été ouvert pour vérifier les masselottes de correction d'avance centrifuge, il est possible de décaler l'ensemble au remontage( expérience vécue), il faut donc s'assurer que sur l'appareil le doigt d'allumeur pointe bien sur le cylindre au point mort haut(dans le distributeur).Ce que signale jpaulIV est aussi à regarder de près, mais normalement on ne peut pas visser le boîtier sans casser les oreilles de fixation.

bon réglage

jp

C'est exactement ce qui est arrivé, car lorsque j'ai remonté le second allumeur à la place du permier, je me suis aperçu que je ne pouvais le replacer à cause du détrompeur sur le vilebrequin. Il a donc fallu que je démonte la platine afin de retourner les masselotes, de manière à être dans la configuration d'origine.
Actuellement, les doigts du porte éclateur sont bien en face du cylindre 1 en PMH, mais l'allumage intervient 45° trop tôt :-\
Je pourrais toujours tenter de retourner à nouveau les masselotes, mais ce serait le cylindre 3 qui n'est pas en PMH qui se retrouverait en phase d'allumage !

OUPS ! :P
Je calculais l'avance au moment où les petites ampoules de mon montage testeur s'allumaient, et donc au moment où les rupteurs se fermaient, ce qui est une erreur, puisque l'étincelle intervient dans le circuit secondaire au moment où les rupteurs s'ouvrent !
L'allumeur est maintenant convenablement calé sur 12° d'avance.
Après essai moteur, ça démarre mais pas facilement, ça tourne convenablement au-dessus de 1400 tours (bon regime, pas de variations, quasiment aucune perte de tours sur chaque bobine, mais de façon très erratique en dessous de 1400 tr/min, puis ça finit par caler :'(
Ca ne le fait même pas tout le temps, puis que j'ai pu avoir 1 minute de fonctionnement correct entre 700 et 1400 tours, puis ça a reratatouillé !
J'ai consulté bien sûr le manuel Potez, dans ce cas :
1. vérifier les bougies et les électrodes : c'est OK d'autant plus que les bougies sont neuves
2. vérifier les câbles : les câbles primaires échangés avec deux autres de rechange : même phénomène. J'ai démonté l'araignée, je la teste à ohmmètre, puis demain je remonte. J'avais remarqué des arcs dans mon horizon artificiel de temps en temps, mais sans incidence sur le fonctionnement du moteur. Cela peut-il être un indice éventuel d'une prise de masse de temps en temps ? :-\

B'jour Manu,

Citation de: Manu le 14 Mai 2010 à 21:06:31

Apprenti n'est pas maître, mais tu avances dans le bon sens :)

Citation

2. vérifier les câbles : les câbles primaires échangés avec deux autres de rechange : même phénomène. J'ai démonté l'araignée, je la teste à ohmmètre, puis demain je remonte. J'avais remarqué des arcs dans mon horizon artificiel de temps en temps, mais sans incidence sur le fonctionnement du moteur. Cela peut-il être un indice éventuel d'une prise de masse de temps en temps ? :-\

J'attends tes constatations avec impatience.

Encore une fois, il faut bien utiliser l'ohmmètre et l'interpréter convenablement (cf. la page d'outils tests sur le site multic fort intéressant !)
Pour savoir s'il fonctionne bien, on croise les deux fils, cela doit indiquer 0, car le circuit est fermé et il n'y a aucune résistance.
Si le câble fonctionne, l'ohmmètre doit indiquer une valeur approchant le 0.
Si le câble est défaillant, l'ohmmètre affichera 1. (toujours commencer par positionner le sélecteur du multimètre sur la valeur la plus élevée, puis descendre, 2 kohm semble une bon choix pour nos câbles).
Après vérification quelques câbles semblent présenter quelques défaillances.
Cependant, cela ne nous indiquera pas si le câble est à la masse !
J'essaie cet après-midi une seconde araignée, et je verrai bien si le problème de fonctionnement vient de là ;)

Ce n'était pas l'araignée, changement de bobines voilà le petit Potez qui tourne à nouveau rond ;D
J'observe néanmoins des remises de gaz depuis le ralenti hésitantes. Il faudra que je regarde à nouveau la tête de delco (peut-être les doigts ne sont-ils pas exactement en face des cosses ?) ; l'avance (peut-être un peu trop d'avance au ralenti ?).
Tout ceci me fait penser qu'il serait peut-être temps de penser sérieusement à l'allumage électronique, étant donné que je n'ai plus de bobine de rechange :-\

Bonjour,
Je me permets de me répondre à moi-même.
Après changement de bobine, du mieux, mais toujours un fonctionnement erratique entre le ralenti qui tient pas trop mal et 1400 tours. si au ralenti, je remets lentement les gaz, le moteur suit ; par contre, si j'ouvre soudainement les gaz à fond, ça ratatouille rudement, puis ça cÃ¢le.
Je pencherai de plus en plus vers un problème carburateur.
Qu'en pensez-vous ?
Je suis friand de conseils et d'idées car je commence à être à court :P

Bonjour

Deux raisons pour qu'un moteur hésite a une demande en puissance rapide
carburation trop pauvre, ou manque d'avance,
Carburation trop pauvre c'est moteur froid (tubulure admission froide) carburateur sans pompe de reprise, air tres froid, mixture pas full riche
Niveau de la flotteur mal ajusté trop bas (cela se verrifie en vissant un 90 dans bouchon de drain de la cuve carburateur 1/8 pipe et un petit tube transparent, avion placer en ligne de vol horizontal )

l'avance sur un moteur monté (hors norme piston ou arbre a cam different)
Plein gaz en statique je l'augmente jusqu'a que le moteur gagne le maximum de tr/min ensuite je le baisse legerment.
la pire condition d'avance maximum c'est plien gaz en statique , et en montée, moteur chaud , si le moteur s'accomode a ce niveau de l'avance le reste en vol croisiere il est en mesure d'en prendre plus d'avance .
les constructeurs donnent une avance fixe, sécuritaire pour se tenir loin de la préignition.

André

bonjour ,

Le Potez n'a pas de pompe de reprise ,aussi sur une demande brutale d'accélération le mélange devient très pauvre( ouverture à plein du volet des gaz ,faible vitesse de rotation et donc faible dépression au niveau des gicleurs donc peu d'essence)

pour les ratatouilles autour de 1000 tours vérifier les câbles HT bobine- distributeur dont l'isolant à vieilli et qui s'amorce entre la masse et la HT à certains régimes qui font vibrer ces boucles ,
( post aout 2009)
vérifier s'il y a des traces d'amorçage dans le distributeur côté doigt d'allumeur et coté distribution, dans le canon HT des bobines (si oui :les creuser pour enlever la partie charbonnée et les réparer avec un peu d'araldite)

bon vol
jp

Bonjour,
Le câblage a été vérifié, mais l'amorçage est difficile à détecter, pas de traces d'amorçage au niveau distributeur et porte-éclateur.
Par contre, j'ai dû démonter mon carburateur, il n'y a pas très longtemps et le joint était usagé, je ne l'ai pas changé et me suis contenté d'une colle à joint. Se pourrait-il qu'une prise d'air perturbe la dépression au niveau du papillon des gaz au moment où je mets les gaz, ou du moins la rende moins efficace du fait de la prise d'air ? :-\

Changement de carburateur, et là ça va beaucoup mieux !
Réglage ralenti et richesse, et ça tourne comme jamais :D
Pas de regret, cette panne m'aura permis de réviser et améliorer la plupart des organes de mon GMP
Il ne reste plus qu'à démonter l'autre carburateur pour voir ce qui a bien pu arriver : pâte à joint, prise d'air au niveau du joint, cuve bloquée au niveau bas ?
Savez-vous comment fonctionne le correcteur altimétrique de mélange sur le zénith 45 VF 02 ? Y a-t-il une capsule anéroÃ¯de ? Cela se dérègle-t-il, faut-il faire réviser de temps en temps ?

Je cherche activement de la doc, j'en ai trouvé pour d'autres types de carburateur, notamment pour solex, mais pas pour notre zénith 45 VF 02 :'(
Après essai en vol, 3000 ft QNH, mon Potez ronronne, retour avec un bon gros deux alphas en cas de panne, tout réduit, pas une ratatouille en vue, un vrai régal.
Au sol, les accélération se font correctement, mais le ralenti boitille encore un peu à 650 tr/mn, je pense affiner le réglage du ralenti et de la richesse. Il faudra bien sûr inspecter l'autre carburateur, je pencherai pour une prise d'air, car le joint était loin d'être nickel et la pâte à joint ne vaut pas un beau joint bien découpé et des vis bien resserrées (je tarauderai pour passer en métrique et placer des vis BTR plus accessible ::)
J'ai trouvé des éléments intéressants sur wikipédia qui parle du système zénith ayant un gicleur principal et un gicleur secondaire dépendant de la pression atmosphérique et non de la dépression crée par le papillon des gaz et qui servirait de pompe de reprise pour les faibles régimes. Ce système secondaire serait-il en panne sur mon ancien carburateur ? ::)
http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/le-carburateur/9,11656.html (http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/le-carburateur/9,11656.html)
Visite de l'inspecteur GSAC mercredi dernier, impressionné par la qualité de fabrication et l'entretien de nos jojos. Je lui ai parlé d'un éventuel passage à un allumage électronique chez multic ou autre. Il m'a répondu qu'il n'y avait aucun souci, que je pouvais moi-même bricoler un montage, lui soumettre le projet et qu'il soutiendrait le dossier auprès de la DGAC si nécessaire.
Je pense faire appel à une entreprise du coin : "Electricité eudoise" pour m'étudier un projet de qualité, mais un peu moins cher que multic. Je vous tiens au courant si ça vous intéresse ;)

euh! question bête...pourquoi vouloir changer de régime "brutalement" entre le ralenti et 1400rpm...
tous les moteurs sans pompe de reprises broutent dans ces cas là, c'est très courant....et et même avec des pompes quelques fois on les entends de loin les élèves ou les instructeurs qui remettent les gaz pour faire un touch'n'go!

Personellement pour la mise de gaz, avec le Sicile, je compte jusqu'à trois en enfonçant la manette des gaz et en laissant rouler dans l'axe! (ou même main sur les freins de park)...

Et comme en approche, comme en remise de gaz, on est rarement en-dessous de 1500rpm, la remise de gaz se fait très bien entre ce régime et les 2500 ou 2700 voir 2750 si on veut...

Faut pas brutaliser la mécanique, et pour aider, éventuellement il suffit de serrer un peu la friction...ça évite de donner un coup de poing trop violent dans la manette! :D

Flyingairy 8)

Sinon, pour ceux qiu aiment les risques:
IL y a les kit électroniques à monter soi-même: http://www.conrad.fr/webapps/kit_allumage_electronic.html
ET avec quelques accessoires en plus un bon bricoleur peut faire des merveilles!

Mais là, difficile de séparer la fonction "refroidissement" du reste de l'électronique, qui banalement soudée sur un circuit imprimé banal, n'aura aucune garantie de tenue vibratoire dans le temps! En cas de panne intermitente celle-ci sera quasi totalement indétectable.
Ces kit n'offrent aucune protection aux éléments électroniques, et réaliser une bonne protection est extrêment compliqué!

Je ne parles même pas de la protection CEM, de la résistance aux projections de liquides ou gaz de compartiment moteur (je me suis basé sur les normes automobiles pour faire mon choix, (huile, carburant, vapeur acide de batterie, eau, brouillard salin, etc...et le circuit noyé dans un "caramel" est le seul qui résistent à tout, en noyant de surcroit les composant dans une résine qui leur permets une totale résistance aux balayages en fréquence sur les essais vibratoires).

Bref, Multic est une bonne petite société française, qui existe depuis des années, et semble avoir encore un avenir assuré, grâce justement à la revente du commerce par son fondateur, donc des pièces de rechanges toujours disponible avec une fiabilité DEJA affirmée et testée sur des véhicules en tous genre, ayant DEJA soumis les systêmes à quasiment toutes les contraintes possibles... (hormis peut-être la satellisation dans l'espace...mais bon...plus besoin d'allumage electronique là-haut! ;D ;D ).

Je ne dis pas ça pour détourner l'attention vers du travail d'amateur, car il existe de très bon amateurs, tel Mr Boutin avec son fameux D18, allumage électronique et injection électronique!

Mais en cas de revente de sa machine, l'entretien de celle-ci risque d'amener son successeur à faire des erreurs par manque d'expérience, ou de connaissances....

Un systême issu d'un kit "commercial", est en revanche parfaitement renouvelable par n'importe qui sans compétences particulière, hormis celle de savoir dans quel sens on tourne l'outil pour visser ou dévisser!!

rien de plus!

:D

Flyingairy 8)

Citation de: flyingairy le 02 Juillet 2010 à 10:09:39

Sinon, pour ceux qiu aiment les risques:
.../...

B'jour Airy,

c'était de la provoc' :D
Sans compter que le kit Conrad, c'est une assistance à l'allumage, comme ce montage (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,48.msg5754.html#msg5754), pas un allumage électronique.

Citation

Un systême issu d'un kit "commercial", est en revanche parfaitement renouvelable par n'importe qui sans compétences particulière, hormis celle de savoir dans quel sens on tourne l'outil pour visser ou dévisser!!
rien de plus!
:D
Flyingairy 8)

Je ne suis évidemment pas a convaincre, d'ailleurs si tu regardes ce début de fil (http://www.jodel-fr.com/index.php/topic,48.0.html), c'est bien Multic qui emporte mes suffrages.

Plus sérieusement, t'as une fourchette de prix a donner, histoire de mettre en condition mon comptable ? ;)

éhéh! moi je ne vends rien...
je veux bien donner un coup de main a qui veut profiter de l'expérience déjà acquise...c'est tout!
j'aprécierais qu'on me rembourse mon pétrole si je dois me déplacer et encore...si y à boire et à manger et plein de copains au bout, ça reste à voir....

sinon, voir chez multic, quels sont leurs tarifs actuellement!!

peut-être qu'avec le changement de proprio des lieux, la politique commerciale peut avoir changée!

;)

je ne veux pas non plus dire que le Multic est forcément le meilleur, dans l'absolu, mais à mes yeux pour un usage aéro et safe, pour moi c'est le seul!

;D

Flyingairy 8)

Désolé pour la réponse tardive.
Non, électricité eudoise sait pas faire ou veut pas prendre le risque.
J'opterais également pour Multic qui a changé de propriétaire, mais dont les prix sont resté équivalents à ceux pratiqués auparavant (il faut compter aux alentours de 1200 € main d'oeuvre comprise).
J'attend de me remplumer un peu, puis je leur envoie mon deuxième allumeur pour qu'ils me fassent l'installation et qu'ils me le cÃ¢lent, je règlerai l'avance moi-même.

Bonjour

Citation de: bibendum le 20 Novembre 2010 à 20:51:15

Bonsoir
Comment tester une bobine pour voir si elle est encore bonne au service ?
A l'ohmmètre ? Entre quoi et quoi ?
Merci

les valeurs varient légèrement bobine Bendix ou Slick
Entre la masse et le primaire 0.5 ohms
Entre la masse et le secondaire 7750 ohms

Mesurer la résistance est un test grossier, pour le primaire c'est rare que cela brûle ou cela coupe, pour le secondaire il arrive occasionnellement qu'un fil se coupe. Le plus souvent c'est dans le bobinage secondaire une fuite entre la couche du bobinage, isolation défectueuse. (L'epoxy de la bobine est craqué) .

La façon dont je teste les bobines haute tension, je fais un montage avec un vibrateur condensateur, batterie 12 volts, et je vérifie la longueur et la couleur des étincelles, si la bobine a une faiblesse elle ne produit pas de longues étincelles. Une étincelle de 20 à 25 mm de long, la bobine est bonne.
En passant un papier entre les électrodes éloignées de 15mm on doit voir une série de petits trous ...

André

Bonjour à tous,

Après deux mois de grand bonheur avec ma machine, il est temps de bricoler.

Allumage :
Le problème le plus urgent est l'allumage, bobine droite HS et je n'ai pas de rechange, donc si l'un de vous en avez de disponible, je suis preneur.
J'envisage un passage par le kit Multic, à combien estimez vous le temps d'immobilisation nécessaire pour l'opération ?

Question circuit essence :
- la pompe électrique (d'origine) commence à faire un bruit étrange, il me semble raisonnable d'envisager un remplacement, mais par quoi ?
- manomètre de pression essence HS, j'ai testé un mano VDO déclenchant à 0,4 bars, mais c'est trop (le manuel donne un pression mini à 0,08 Kg/cm2). Je n'ai pour l'instant pas d'autre solution.

Instruments :
je souhaite maintenir l'avion le plus près possible de la configuration d'origine et recherche un anémomètre ainsi qu'un variomètre.

Merci d'avance pour votre aide précieuse.

Vincent

Citation de: F-BLRK le 09 Juin 2013 à 11:38:15

Allumage :
Le problème le plus urgent est l'allumage, bobine droite HS et je n'ai pas de rechange, donc si l'un de vous en avez de disponible, je suis preneur.
J'envisage un passage par le kit Multic, à combien estimez vous le temps d'immobilisation nécessaire pour l'opération ?

B'jour Vincent,

le problème avec les bobines que tu peux te procurer, j'en ai quelques-unes d'avance, c'est qu'elles ont le même âge que les tiennes, du coup leur efficience dans le temps ne peut pas être garanti. Le plus sage est de passer par un nouvel allumage électronique qui va remplacer toutes ces vieilles pièces. Financièrement c'est le meilleur choix et tu pourras ensuite voler au lieu de faire des heures d'atelier.
Ce n'est bien sûr que mon avis ;)

bonjour,

Il y a plusieurs années, j'ai eu des problèmes de bobines qui claquaient , j'ai récupéré les chapeaux des bobines défectueuses que j'ai ressertis sur les neuves d'origine automobile.

Vérifier s'il n'y a pas d'amorçage dans le distributeur :trace de carbone creusé dans la bakélite, si c'est le cas on a deux solutions mettre le tout à la benne ou bien gratter soigneusement le long de la trace et appliquer de l'araldite et c'est fini.

Enfin un dernier point que j'ai mis beaucoup de temps à détecter :des amorçages intempestifs entre l'âme et la tresse des fils qui vont des bobines au sus dit distributeur , ces fils très gros semblaient toujours en bon état, j'avais même fait un test de claquage sous 25000V : impeccable et pourtant si on courbait un peu les fils, ils claquaient parce que l'isolant interne était fissuré et avec les vibrations moteur, ça ratatouillait ,par exemple, en fonction du régime moteur etc : remplacer ces fils par des fils de bougie et tout va bien.

Bonjour
Ce qui fait claquer une bobine haute tension ou amorcage entre les plot du ditributeur c'est souvent un écart au bougie trop important ou des files de bougies défectueux .
le voltage dépend de la longueur de l'arc (une bougie dans un cylindre sur un moteur a taux de compression élevé ce n'est pas la même chose que faire un arc dans l'air ambiant.) l'air est un isolant l'air comprimé augmente considerablement l'isolant 15000 volts ne suffise pas pour amorcer l'étincelle dans un écart de 1mm alors l'étincelle saute dans la bobine ou dans le distributeur
Les bougies avion avec R on également une resitance interne il faut la verrifier avec un hometre .
Pour les rotors de ditributeur il y a ausi un accumulation de poussier de carbone et en hiver ceux qui réchauffe les moteurs de la mauvaise facon il se fait de l'humidité dans le distributeur ,a la mise en marche il se fait des amorcages internes et des chemins (Lorsque on rechauffe un moteur au grand froid, jamais envoyer de chaleur en arriere sur les magnetos ou allumage cela fait de la condensation (d'ailleurs tous les magnetos on un syteme de ventillation interne. )

André

Jodel-Fr (francophone)

L'atelier - Besoin d'aide => Potez => Discussion démarrée par: Jean-Paul Vidal le 31 Août 2008 à 14:24:40