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Philippe Boursin - Pedagogie - Injection Kugelfischer

Injection d'essence Kugelfischer
Peugeot 504, BMW 2002, Ford Capri RS 2600, Lancia Flavia 1800, Porsche...

pompe KF type PL 004 104 Peugeot 404 Injection
Peugeot 504 Ti - Ford Capri RS 2600

FAG Kugelfischer Georg Schafer AG



Moteurs à injection d'essence
Dans le but d'améliorer le rendement des moteurs, certains constructeurs utilisent, pour former le mélange carburé, l'injection d'essence en fin d'admission.
L'air aspiré pendant le premier temps du cycle est carburé par injection d'essence finement pulvérisée dans le collecteur d'admission.
On dit que l'injection se fait dans les "chapelles" à distance plus ou moins éloignée des soupapes d'admission.


Le mélange carburé qui arrive dans la chambre d'explosion est très homogène et, plus dense que dans les moteurs à carburateur, les risques de détonation sont moindres. Ceci est dû principalement
- à la pulvérisation du combustible, qui est très poussée; la pression d'injection est de l'ordre de 25 à 30 bars ;
- au fait que le temps de contact de l'air et de l'essence pulvérisée est diminué puisque l'injection a lieu près de la soupape. Les réactions d'oxydation préalable sont limitées ;
- les températures de réchauffage sont moins élevées que dans les solutions classiques.
Le mélange est mieux réparti dans les cylindres, on peut donner au collecteur d'admission d'air une forme et des dimensions telles que chaque cylindre reçoit directement une quantité d'air suffisante. La quantité de mélange admis est sensiblement égale pour tous les cylindres.
Le remplissage des cylindres étant meilleur et les risques de détonation diminués, il est alors possible de prévoir, pour ces moteurs, un rapport de compression plus élevé.
L'injection se fait à l'aide d'une pompe spéciale qui s'apparente à celles utilisées pour l'équipement d'injection des moteurs Diesel.




Historique
FAG Kugelfischer Georg Schafer AG, dit FAG (Fischer AG) - Brevet 2881 705 du 14 avril 1955

196x - Apparition de l'injection en grande série: PEUGEOT 404, LANCIA Flavia, TRIUMPH 2000 (Injection mécanique KUGELKFISHER).
1962 - PEUGEOT 404 Coupé Injection (1962-69) : moteur XC KF2, 1618 cm3, 160 km/h.
1964 - PEUGEOT 404 berline SL Injection, 1964-68 (1er East African Safari 1967 avec Shankland-Rothwell).
1969-75 - BMW 2000 Turbo et 2002 tii (64 000 pompes installées de 12.1969 à 9.1975)
1971 - FORD Capri RS 2600; 200 km/h
1975 - Robert Bosch GMBH acquiert FAG
BMW M1, Porsche Turbo, Formule Super Vee...


Principe de fonctionnement
La pompe comporte autant de cames qu'il y a de cylindres au moteur. Chaque came de levée comprime le combustible et l'envoie à chaque cylindre par l'intermédiaire d'un injecteur.
Le réglage du débit, qui conditionne la marche du moteur, est réalisé par modification de la course utile des pistons de pompe dont le' point mort bas est variable.
C'est une came à double action qui règle le débit en tenant compte de la position de la commande d'air et du régime de rotation du moteur. Ce point est déterminé par la position du balancier dont les deux extrémités sont mobiles.
Le dosage de la quantité d'essence injectée s'effectue par variation de la course du piston : le débit est d'autant plus grand que le piston descend plus bas, ce qui est obtenu lorsque le rayon de la came diminue ou lorsque le point d'articulation du levier d'enrichissement s'abaisse.
La came est soumise à deux mouvements conjugués :
- un déplacement angulaire de 300° environ, commandé par un correcteur magnétique ;
- un déplacement latéral par l'intermédiaire de la biellette de liaison reliant le levier de commande de la pompe au papillon d'air.

     A - Corps du papllion d'air
B - élément thermostatique
C - Tête hydraulique
D - Système d'injection de de régulation

1 - Piston ; 2 - Ressort de piston ; 3 - Balancier
4 - Poussoir ; 5 - Ressort de poussoir
6 - Came de levée ; 7 - Arbre à cames
8 - Ressort antagoniste
9 - Noyau à barreaux aimantés
10 - Enveloppe ; 11 - Came de réglage
12-Tige palpeuse ; 13 - Butée
14 - Levier d'enrichissement ; 15 - Bielle de liaison
16 - Ressort de l'élément thermostatique
17 - Chambre d'eau du répartiteur ; 18 - Répartiteur
19 - Passage d'air additionnel ; 20 - Soupape
21 - Tige de commande

L'arbre à cames 7, entraîné à demi-vitesse du moteur, comporte un nombre de cames égal à celui des cylindres du moteur.
La came 6 agit sur le poussoir 4, rappelé par le ressort 5.
Le poussoir soulève l'extrémité demi-sphérique du piston 1 en appui sur le balancier 3 par l'action du ressort 2.
Le point mort bas du piston est variable car il est déterminé par la position du balancier dont les deux extrémités sont mobiles.
L'extrémité arrière est articulée sur un excentrique commandé par le levier d'enrichissement 14 reposant en marche normale sur la butée 13.
L'extrémité avant se déplace sous l'action d'une tige palpeuse 12 en appui sur la came aux profils variables 11 qui constitue la pièce maîtresse du dispositif de régulation des débits.
Le dosage de la quantité d'essence injectée s'effectue par variation de la course du piston 1, le débit étant d'autant plus grand que le piston descend plus bas, ce qui est obtenu lorsque le rayon de la came 11 diminue ou lorsque le point d'articulation du balancier 3 s'abaisse.

La came 11i est soumise :
un déplacement angulaire de 300° environ, commandé par un correcteur magnétique se composant de :
- une enveloppe 10 entraînée par l'arbre à cames de la pompe ;
- un noyau aimanté 9 relié à la came 11 par des engrenages. L'entraînement relatif du noyau, assuré par la force magnétique, est proportionnel au régime du moteur ;
- un ressort antagoniste 8 qui, s'opposant au couple d'entraînement maintient le système de correction en équilibre pour chaque allure, permettant ainsi la rotation de la came selon un angle déterminé pour un régime donné du moteur.
un déplacement latéral, fonction de la position de la pédale d'accélérateur donc de la charge assuré par l'intermédiaire de la biellette de liaison 15 reliant le levier de commande de la pompe au papillon.

Enrichissement à froid
Lorsque la température de la circulation d'eau du moteur est inférieure 50°C, l'enrichissement est automatique et proportionnel à la différence de température (50°C - t°C).

A froid : L'enrichissement est réalisé par le basculement du levier d'enrichissement 14 sous l'action de la tige de commande 21 poussée par le ressort 16. Le déplacement de la tige de commande 21 provoque l'ouverture de la soupape 20 qui permet une admission d'air additionnel.
A chaud : La dilatation de la cire de pétrole contenue dans l'élément thermostatique B situé dans la chambre d'eau 17 du répartiteur repousse progressivement la tige de commande 21 annulant l'action de la soupape 20 et du levier d'enrichissement 14.


Pompe KF type PL 004 104
Peugeot 404 Injection
(Peugeot, 5 1962, pour info)

Sa conception, sa précision et sa robustesse représentent de nombreuses années d'étude, d'essai et de mise au point par KUGELFISCHER.
Constituée par un bloc compact de volume réduit fixé sur le carter de distribution du moteur, elle se divise en 3 parties :



1 - Corps principal en alliage léger formant carter d'huile et contenant l'arbre à cames ainsi que les pièces de dosage.
2 - Carter AR et son couvercle, également en alliage léger, renfermant les organes annexes de régulation des débits.
3 - Tête hydraulique en alliage léger comportant les 4 pistons d'injection, et leurs chemises en acier spécial, ainsi que leurs dispositifs de graissage sous pression et d'alimentation d'essence.
Pompe en position de marche

1 - Identification
2 - Bouchon de remplissage d'huile
3 - Enveloppe à barreaux aimantés
4 - Noyau de correcteur magnétique		 5 - Bossages de fixation du corps de papillon
6 - Levier d'enrichissement
7 - Butée de levier d'enrichissement
8 - Raccord de retour de carburant		 >9 - Soupape d'aspiration
10 - Raccord avec soupape de refoulement
11 - Raccord d'arrivée de carburant


Liaison pompe corps du papillon d'air
La commande du levier régissant les débits de la pompe d'injection est effectuée par une biellette asservissant la position de ce levier à celle du papillon d'air, commandé par le câble d'accélérateur.
Cette liaison positive permet d'obtenir une relation et une synchronisation parfaite des débits air-essence.



1 - Rampe du câble d'accélérateur sur tambour de rappel du papillon.
2 - Biellette de liaison des leviers de papillon et de pompe.
3 - Levier de commande des débits de la pompe.
4 - Arbre du pignon d'entraînement.
Graissage de la pompe d'injection (lubrifiants à utiliser obligatoirement)


A - Jauge - bouchon de remplissage pour graissage par barbotage des éléments contenus dans le carter.
Contenance du carter 0,450 1, huile ESSO ESSOLUBE 10 W.
B - Canalisation de graissage des pistons de la tête hydraulique par la circulation sous pression d'huile du moteur :
ESSO EXTRA MOTOR 01L 20 W/30/40.
Schéma de principe de fonctionnement de la pompe d'injection


A - Corps du papillon d'air
B - Elément thermostatique

1 - Arbre à cames
2 - Came de levée
3 - Poussoir
4 - Ressort de poussoir
5 - Piston
6 - Balancier
7 - Ressort de piston
8 - Levier d'enrichissement
9 - Butée
10 - Tige palpeuse
11 - Came de réglage		 C - Tête hydraulique
D - Système d'injection et de régulation

12 - Enveloppe à barreaux aimantés
13 - Noyau
14 - Ressort antagoniste
15 - Bielle de liaison
16 - Levier de ralenti accéléré
17 - Ressort de l'élément thermostatique
18 - Tige de commande
19 - Rampe du levier
20 - Patin
21 - Chambre d'eau du répartiteur
Principe de fonctionnement de la pompe d'injection

L'arbre à cames 1 entraîné à demi-vitesse du moteur, comporte un nombre de cames égal à celui des cylindres du moteur.
La came 2 agit sur le poussoir 3, rappelé par le ressort 4.
Le poussoir soulève l'extrémité demi-sphérique du piston 5 en appui sur le balancier 6 par l'action du ressort 7.
Le point mort bas du piston est variable car il est déterminé par la position du balancier dont les deux extrémités sont mobiles.
L'extrémité arrière est articulée sur un excentrique commandé par le levier d'enrichissement 8 reposant en marche normale sur la butée 9.
L'extrémité avant se déplace sous l'action d'une tige palpeuse 10 en appui sur la came aux profils variables 11 qui constitue la pièce maitresse du dispositif de régulation des débits.
Le dosage de la quantité d'essence injectée s'effectue par variation de la course du piston 5, le débit étant d'autant plus grand que le piston descend plus bas, ce qui est obtenu lorsque le rayon de la came 11 diminue ou lorsque le point d'articulation du levier d'enrichissement 8 s'abaisse.
La came 11 est soumise à deux mouvements conjugués :
1 - Déplacement angulaire de 300° environ commandé par un correcteur magnétique se composant :
- d'une enveloppe aimantée 12 entraînée par l'arbre à cames de la pompe.
- d'un noyau 13 situé dans le champ magnétique de l'enveloppe et relié à la came 11 par des engrenages. L'entraînement relatif du noyau, assuré par la force magnétique, est proportionnel au régime du moteur.
- d'un ressort antagoniste 14 qui en s'opposant au couple d'entraînement maintient le système de correction en équilibre pour chaque allure, permettant ainsi la rotation de la came selon un angle déterminé pour un régime donné.
2 - Déplacement latéral par l'intermédiaire de la biellette de liaison 15 reliant le levier de commande de la pompe au papillon.

Vue du mécanisme de réglage et d'injection

1 - Piston
2 - Levier d'enrichissement
3 - Poussoir de piston		 4 - Ressort antagoniste
5 - Came de réglage des débits
6 - Arbre à cames		 7 - Tige palpeuse
8 - Balancier
9 - Raccord de graissage des pistons

Enrichissement à froid


Lorsque la température de la circulation d'eau du moteur est inférieure à 65°C l'enrichissement est automatique et proportionnel à la température.
A FROID, l'enrichissement est réalisé par le basculement du levier de ralenti accéléré 16 sous l'action du ressort 17 en appui sur la tige de commande 18.
Le basculement du levier conjugue, par l'intermédiaire de la rampe 19 et du patin 20, l'ouverture partielle du papillon d'air et le déplacement du levier 8 d'enrichissement du débit d'essence.
A CHAUD, la dilatation de la cire de pétrole contenue dans l'élément thermostatique B situé dans la chambre d'eau de répartiteur 21, repousse progressivement la tige de commande 18, annulant ainsi l'action de la rampe 19 et du patin 20.

Elément thermostatique SOPAC - 102 788
A - Corps de l'élément
B - Cire dilatable
C - Enveloppe caoutchouc
D - Piston conique
E - Filetage d'accouplement de tige de commande
Départ à froid

Une tirette de bord commande le levier 8 qui, en abaissant le point d'articulation du balancier 6, crée un débit d'essence maximum.

Injecteurs et tubes d'injection



1 - Porte injecteur
2 - Corps de I'injecteur
3 - Ressort
4 - Soupape
5 - Siège de la soupape

L'introduction et la pulvérisation d'essence sont effectuées par les injecteurs KUGELFISCHER type DL020 B vissés sur la tubulure d'admission.

La faible masse des pièces mobiles limitant leur inertie à une valeur compatible avec la fréquence des ouvertures leur assure une grande souplesse de fonctionnement.
De conception simple et robuste, ils ne nécessitent aucun entretien particulier puisque leur tarage de 25 à 30 kg/cm2 est déterminé par construction.

Tubes d'injection

L'étancheité des tubes en acier reliant la pompe aux injecteurs est réalisée par des raccords du type "ERMETO" leur rigidité étant assurée par des brides entretoises qui éliminent leurs vibrations.

Peugeot 504 Ti
(pour info)


KF6
KF5 / XN2
Bie - Battery ; R.Pr. Relay ; F3 Fuse ; I.A.D. Ignition switch
1 - Fuel tank ; 2 - Fuel sustainer ; 3 - Pre-filter ; 4 - Electric lift pump ; 5 - Degassing filer (water trap)
6 - Injection pump filter ; 7 - Injection pump ; 8 - Electrovalve

Lift pump

KF6 : PLF 6 pump (1)
Hydraulic part Kugelfischer, electric part A.E.G.
KF5 and XN2 engines (2)
Feed voltage 12 V, current absorbed 2.3 A, output 50 litres/hour at 1.2 bars
Adapting a Bosch pump


1 - Lift pump ; 2 - Bracket ; 3 - Support plate ; 4 - Feed line ; 5 - Pre-filter ; 6 - Line between pre-filter and pump
7 - Pump outlet line ; 8 - Two way union ; 9 - Fuel return line ; 10 - "T" union ; 11 - Fuel return line

- Drill 3 holes (diam. 7.2 mm) in the rear floor reinforcement (see drawing)
A - PLF6 pump mountuing holes
B - Bosch pump mounting holes
N.B. - The positions for the 6 holes are marked with a punch from body n° 156 995.

Checking the feed pressure

Tools to be used : Petrol injection engine tool chest, 8.0112 W - Pressure gauge, JZ
- Install the pressure gauage as shown.
- Switch on the ignition.
- The pressure must be between 1 and 2.5 bars.

If the pressure is lower than 1 bar, check :
the amount of fuel in the tank ;
the pump feed voltage : 12 V +/- 0.1 ;
the circuit for leaks ;
the condition of the pre-filter and tyhe degassing filter cartridge.
- Repeat the check ands, if it is necessary, replace the pump.
If the pressure is higher than 2.5 bars, check :
the pump intake filter (1) ;
the jet (2) in the hydraulic head, after removing the union ;
the return lines.

N.B. - A pressure of slighlty more than 2.5 bars will have no ill efect on the opration of the injection pump.

- Reconnect the fuel line to the electrovalve, using new sealing washers.
Connecting the various hoses to the pump (KF5 - XN2)

from    to    identification
Cylinder head(j)Thermostat intake
Water pump(k)Thermostat outlet
Air chamber (a)(h)Pneumatic governing line (diam. 10 mm)
Air chamber (b)Master-Vac vacuum line
Air chamber (c)Oil vapour recirculation line
Air chamber (e)(l)Fast idling air intake (diam. 10 mm)
Air chamber (d)(m)Counter pressure line (diam. 13 mm)
Corrector (f)(g)Altitude correction line (diam. 13 mm)
(i)Fuel return
(n)Fuel feed


Entretien


Pompe à essence
1 - Filtre : changer tous les 15000 km.

Filtre à essence
2 - Vis de purge : purge tous les 7500 km. Vidanger canalisations et réservoir si plus de 10 cc d'eau.
3 - Cartouche de filtre : changer tous les 15000 km.


Pompe d'injection
4 - Orifice de remplissage (0,15 l Essolube HDX PLUS 10W).
5 - Niveau : tous les 7500 km.
6 - Vidange : tous les 45000 km ou 2 ans.
API SE/CC - MIL-L 46152 - ESSO Essolube HDX Plus 10W
API SE/CD - 46152/2104 C - SHELL Rimula X 10W
7 - Raccord canalisation graissage : vérifier le débit tous les 15000 km en desserrant, moteur au ralenti.
Conseil : l'injection Kugel-Fischer est difficile à régler et remplacer la pompe coûte cher. Vérifier d'abord la membrane.

Ford Capri RS 2600
(pour info)

     Ensemble de l'équipement d'injection
1 Couvercle de chambre d'aspiration d'air
2. Joint
3. Clapet de ventilation de carter
4. Chambre d'aspiration d'air
5. Bride de fixation de filtre à air
6. Corps de sortie d'eau
7. Joints
8. Patte arrière
9. Pompe d'injection
10. Support
11. Patte avant
12. Entretoise
13. Pignon de courroie crantée (entraînement)
14. Courroie crantée d'entraînement de pompe d'injection
15. Raccord en "T" sur pression d'huile
16. Plaque d'obturation
17. Pignon d'entraînement de pompe d injection
18. Raccord de retour d'huile dans le carter
Généralités


Le moteur est équipé d'une pompe d'injection, d'une chambre d'aspiration d'air, d'injecteurs et d'un collecteur spécial monté avec joints.

     Ensemble de l'équipement d'injection
1. Réservoir d'essence
2. Préfiltre
3. Pompe d'alimentation électrique
4. Réservoir d'équilibrage de pression
5. Tuyauterie d'alimentation
6. Raccord et tamis
7. Relais de démarrage à froid
8. Injecteurs
9. Clapet anti-retour
10. Tuyauterie de retour d'essence

La pompe d'injection est entraînée par courroie crantée.
Outre le réservoir à essence (super) de 62 litres, la RS 2600 comporte les éléments suivants qui diffèrent de ceux équipant les autres véhicules Capri :
- Filtre à air sec (cartouche papier).
- Préfiltre à essence (avec cartouche remplaçable en papier) - type Purefilter.
- Pompe d'alimentation électrique à pignons AEG type PLF - 6/30 Watts - Tension 12 V - Consommation maxi 30 W - Pression d'alimentation 1,2 à 1,9 kg/cm2 (bar) - Débit 50 litres/heure mini.
- Equilibreur de pression.
- Pompe d'injection Kugelfischer 6 éléments type PL 06 - 1160A1. Tarage 20 à 38 kg/cm2.
- Dispositif de départ à froid et de réchauffage.
- Tuyauteries d'injecteur.
- Injecteur (Kugelfischer DLO - 20 D).

Il convient de noter, en outre les points suivants :
- Le préfiltre à essence, la pompe d'alimentation et l'équilibreur de tension sont disposés à proximité les uns des autres près du logement de la roue de secours à la partie inférieure du plancher de coffre à bagages. La cuve du préfiltre comporte une vidange.
- Les tuyauteries d'alimentation et de retour d'essence ainsi que les tuyauteries d'injecteur sont en plastique (en cas d'opération nécessitant l'emploi de la soudure, attention de ne pas soumettre ces tuyauteries à des températures excessives)
- Numérotage des tuyauteries sur pompe (de l'avant vers l'arrière) banc droit 2,4,6 - banc gauche 1,3,5.
- La pompe d'injection est entraînée par le vilebrequin ; cette pompe peut basculer sur ses supports afin de permettre le réglage de la tension de courroie crantée d'entraînement.
- Fonctionnement du dispositif de départ à froid (starter automatique) et de réchauffage au moment du démarrage et pendant toute la durée de mise en action du démarreur, un relais (monté à l'arrière de la chambre d'admission d'air) provoque l'ouverture du dispositif de départ à froid dont le rôle est d'enrichir l'air admis dans les cylindres ;
- Après démarrage du moteur et à mesure que la température de celui-ci augmente, la circulation de l'eau provoque, petit à petit, la fermeture du clapet enrichisseur ;
- Le contrôle du débit d'essence et d'air pendant la période de réchauffage est assuré par un élément thermostatique. Au cours de la période de réchauffage et à mesure que la température de l'eau du circuit de refroidissement augmente, le débit d'essence et d'air se trouve diminué, le dispositif agissant alors sur la timonerie de commande d'injection ainsi que sur la buse d'arrivée d'air additionnelle.
- Pourcentage de CO 3,5 à 4 %
- Régime de ralenti 1 100 tr/mn.

Ordre d'injection


Les tuyauteries haute pression reliant les éléments de pompage aux injecteurs doivent être disposées comme indiqué sur la figure.
Ordre d'injection sur la pompe d'injection élément de pompage n° 1-5-3-6-2-4.
Ordre d'allumage moteur V 6 cylindre n° 1-4-2-5-3-6.

Réglages


    
Equipements et commandes de la pompe Kugelfischer
1. Raccord avec tamis
2. Bouchon
3. Joint torique
4. Clapet d'aspiration
5. Clapet de refoulement
6. Vis de remplissage d'huile
7. Vis de vidange d'huile
8. Levier de commande de pompe
9. Trou de calage
10. Protecteur (plombé)
11. Butée d'enrichisseur
12. Levier d'enrichisseur
13. Ecrou de réglage
14. Ajutage d'arrivée d'air
15. Clapet anti-retour
<


Réglage du ralenti
- Agir sur la vis de réglage d'air (vis de richesse) (1) de façon à obtenir un régime moteur de 1 100 tr/mn (voir figuré)-
- Intervenir si le régime de ralenti est instable, sur la vis de butée de papillon (2) et régler à nouveau la vis de richesse (1) pour obtenir le régime stable de ralenti prévu.


Réglage du ralenti
1 - Vis de réglage d'air (ou de richesse) - 2- Vis de réglage du ralenti (ou de butée de papillon)

- Procéder de la façon suivante si le résultat n'est pas satisfaisant :
- Serrer ou desserrer de deux tours complets la noix de rotule de commande supérieure de la tringlerie d'accélérateur suivant que le ralenti est trop faible ou trop élevé.
- Procéder par fraction de tour si le ralenti est trop faible et, après chaque réglage de la noix de rotule, agir comme indiqué précédemment sur les vis (1) et (2).
- Allonger de la quantité nécessaire la tringlerie de commande d'accélérateur si le ralenti est trop élevé.
- Obtenir un régime stable de ralenti de 1 100 tr/mn.

Réglage à pleine charge
- Enlever les deux ergots de réglage et desserrer la vis de butée de pleine charge, puis ouvrir le papillon pour l'amener en butée.
- Resserrer la vis de butée de pleine charge pour l'amener contre la butée de la chambre d'admission d'air, puis resserrer d'un tour complet cette vis.-
Le levier de pompe doit alors être situé à environ 2 mm de la fin de sa course.

Régalge de la tringlerie de commande de pompe d'injection et de papillon
Outillage nécessaire fabriqué par la société Löwener et vendu par Fenwick :
- Goujon de réglage de papillon réf. 23 003 ;
- Pige de réglage réf. 23 005.
- Amener le piston n0 5 au P.M.H. temps compression.
- Desserrer l'écrou monté sur l'axe de commande de régulateur. Le moteur étant dans cette position, le repère de calage de la poulie de pompe d'injection doit être vertical et dirigé vers le haut.
- Décrocher le ressort de rappel de papillon.
- Enlever le collier de la tuyauterie raccordée à la chambre d'admission reliée au filtre.
- Desserrer la vis de butée de papillon (1) ou vis de réglage ralenti (voir figure).
- Repousser à fond le papillon et le maintenir dans cette position.


Réglage tringlerie de commande de papillon
1. Vis de butée de papillon - 2. Levier de commande de papillon - 3. Outil réf. 23003

- Amener, à l'aide de l'outil spécial réf. 23 003, face à face le perçage du levier de commande de papillon (2) et le perçage de la chambre d'aspiration d'air.
- Introduire l'outil (3) en place.
- Desserrer la vis supérieure, refermer à fond le papillon d'admission et resserrer de nouveau la 'vis.
- Décrocher la tringlerie de commande entre pompe et papillon pour la séparer du levier de commande de papillon (2).
- Aligner à l'aide de la pige de réglage réf. 23 005 (1) le perçage du levier de commande de pompe (2) avec l'alésage du corps de pompe (voir figure).
- Maintenir le papillon d'admission en position fermée.
- Régler la longueur de la tringlerie de commande en agissant sur fa noix filetée de cette dernière.


Réglage tringlerie de commande de pompe
1. Outil réf. 23.005 - 2. Levier de commande de pompe - 3. Vis de serrage du levier

- Serrer le contre-écrou de noix filetée, une fois la longueur de la tringlerie réglée et raccrocher la tringlerie.
- Enlever le goujon de réglage (3) et la pige de réglage (1).
- Desserrer la vis de butée de réglage à pleine charge et ouvrir le papillon pour l'amener en butée contre la vis de pompe.
- Agir sur la vis de réglage de pleine charge pour l'amener en butée sur la chambre d'admission d'air et à partir de ce moment, resserrer cette vis d'un tour complet.
- Raccrocher ensuite le ressort de rappel de papillon.

Maintenance


Remplacement de la chambre d'aspiration d'air
- Déposer les 11 vis Allen assurant la fixation du couvercle.
Important : Commencer par déposer les deux écrous assurant la fixation de la patte support de câble d'accélérateur.
- Déposer le couvercle et son joint.
- Séparer la conduite souple de filtre à air de la bride du papillon d'alimentation.
- Séparer la tuyauterie d'essence et les raccordements électriques du clapet du relais de dispositif de départ à froid.
- Enlever les raccords haute pression fixés sur les injecteurs pour éviter la pénétration d'impuretés.
- Séparer la tuyauterie souple du clapet de ventilation monté sur le couvre-culbuteurs.
- Desserrer la vis de fixation de levier d'accélérateur et dégager ce levier.
- Séparer du côté gauche de la chambre d'aspiration d'air la tuyauterie de dépression raccordée au servofrein.
- Dégager la tuyauterie de dépression du correcteur d'avance au niveau de la bride d'alimentation.
- Enlever les 8 écrous de fixation de chambre d'aspiration d'air sur le collecteur et déposer la chambre d'aspiration d'air et son joint.
Nota. Prendre soin lors des opérations de pose et de dépose de ne pas détériorer les 4 joints toriques montés sur les 4 goujons médians.
- Séparer sur le côté droit de la chambre d'aspiration d'air la conduite d'alimentation d'air.
- Enduire légèrement, au remontage, les joints de la chambre d'aspiration d'air avec de la pâte Hylomar.
- Remettre en place la chambre d'aspiration d'air et resserrer les écrous dans l'ordre et aux couples prévus.
- Nettoyer les plans de joint de la chambre d'aspiration d'air et mettre en place le joint.
- Poser le couvercle et assurer sa fixation à l'aide de 11 vis Allen dont le serrage doit se faire par paliers et en alternance.
- Assurer la fixation de la patte support du câble de commande d'accélérateur à l'aide de 2 écrous et de 2 rondelles.
- Régler la tringlerie de commande de pompe d'injection.

Remplacement des pignons de courroie crantée
- Desserrer l'écrou du pignon d'entraînement de pompe d'injection et arracher le pignon à l'aide de l'extracteur spécial 23-006.
- Déposer la courroie crantée.
- Desserrer la vis de fixation du pignon d'entraînement monté sur le vilebrequin et déposer ce pignon.
- Enlever les vis Allen de fixation d'entretoise de pignon d'entraînement et déposer l'entretoise.
- Remettre en place l'entretoise neuve et les pignons neufs dans l'ordre inverse de la dépose.
- Tourner le vilebrequin pour amener le piston du cylindre n° 5 au PMH temps compression.
- Mettre en place la courroie sur le pignon de pompe et le pignon de vilebrequin.


Remplacement pignons de courroie crantée
En médaillon : extracteur de pignon d'entraînement de pompe réf. 23.006

- Tourner le pignon d'entraînement de pompe d'injection de telle sorte que le repère frappé sur ce dernier soit disposé verticalement vers le haut (voir flèche).
- Vérifier la tension de la courroie crantée et le réglage de la tringlerie de commande de pompe d'injection.

Remplacement de la courroie crantée
Important. Pour remplacer la courroie crantée, déposer les pignons puis remplacer la courroie crantée et remettre en place les pignons.
Voir opération précédente.

Réglage de la tension de courroie crantée
- Desserrer la vis de réglage de tension fixée sur la patte avant de pompe d'injection (voir flèche).
- Desserrer les 3 vis et les 3 écrous de la patte arrière de fixation de pompe d'injection.
- Basculer la pompe pour la décaler d'environ 6 mm (mesurer entre les deux pignons de l'entraînement)


Réglage de la tension de la courroie crantée - Flèche : vis de réglage

- Resserrer la vis de réglage de tension de courroie une fois cette position obtenue et bloquer le contre-écrou.
- Resserrer les vis et les écrous des pattes support de pompe d'injection.
- Régler la tringlerie de commande d'accélérateur raccordée à la pompe d'injection.

Remplacement de la pompe d'injection
- Desserrer les 6 raccords assurant la fixation de tuyauterie haute pression sur les éléments de pompe et protéger les éléments de pompe avec des capuchons.
- Séparer la tringlerie de commande d'accélérateur au niveau de la rotule inférieure du levier de commande de pompe d'injection.
- Séparer la tuyauterie d'essence du carter de pompe d'injection.
- Séparer les tuyauteries d'arrivée et de retour d'huile de la pompe d'injection.
- Vidanger la moitié de l'eau contenue dans le radiateur.
- Desserrer les colliers de durits et dégager les 2 durits ainsi que la tuyauterie souple de dépression raccordée au dispositif de réchauffage.
- Déposer le pignon d'entraînement de pompe d'injection à l'aide de l'extracteur spécial réf. 23006.
- Enlever les 2 vis de fixation de pompe sur la patte avant.
- Séparer la patte de fixation arrière de pompe d'injection du bloc moteur et dégager la pompe d'injection.
- Séparer la patte de fixation arrière de la pompe.
- Remettre en place la pompe neuve dans l'ordre inverse des opérations de dépose.
- Monter les pignons d'entraînement et régler la timonerie de commande de pompe -
- Serrer l'écrou de pignon de pompe d'injection au couple prévu.
- Verser dans la pompe neuve 150 cm3 d'huile moteur bien qu'elle soit graissée sans pression.

Contrôle de la pression dans le circuit d'alimentation
- Matériel nécessaire : manomètre réf. 23-001 de préférence.
Nota. L'ensemble des outils spéciaux à la pompe d'injection est fabriqué par la société Löwener et vendu par Fenwick.
Pour contrôler la pression dans le circuit d alimentation, disposer un manomètre sur la tuyauterie d'alimentation au niveau du raccord fileté de la tuyauterie d'arrivée d'essence sur la pompe d'injection.
Etablir le contact et actionner le démarreur.
Après un court instant, lire les indications fournies par le manomètre qui doivent s'établir entre 1,2 et 1,9 kg/cm2 (bars).

Pression insuffisante dans le circuit d'alimentation : procéder au contrôle ci-dessous :
- Présence d'essence dans le réservoir ;
- Impuretés dans les tuyauteries d'alimentation ;
- Contrôle de l'étanchéité de la tuyauterie d'essence (entrée d'air éventuelle) ;
- Propreté et étanchéité du préfiltre ;
- Fonctionnement défectueux de la pompe d'alimentation ou connexions électriques défectueuses ;
- Fonctionnement défectueux de la partie mécanique de la pompe d'alimentation ;
- Disposition défectueuse de la tuyauterie d'alimentation (obturation) ;
- Fonctionnement défectueux du clapet anti-retour monte sur la pompe d'injection.
Pression trop élevée dans le circuit d'alimentation : vérifier les points suivants :
- Etat de propreté de la crépine du raccord monté sur la pompe d'alimentation ;
- Fonctionnement du clapet anti-retour ;
- Obturation ou écrasement de la tuyauterie de retour d'essence.

Dépose et repose de l'ensemble pompe d'alimentation - équilibreur de pression
- Séparer les tuyauteries d'essence de la pompe d'alimentation et du réservoir d'équilibreur de pression et les obturer.
- Desserrer les 4 vis de fixation de support de pompe et d 'équilibreur de pression, puis séparer avec précaution l'ensemble pompe-équilibreur de pression du logement de roue de secours.
- Séparer la tuyauterie d'essence raccordée à l'équilibreur de pression et desserrer la vis de purge fixée sur le filtre.
- Déconnecter les filtres d'alimentation de la pompe à essence.
- Remplacer l'ensemble pompe d'alimentation-équilibreur de pression, après avoir desserré le raccord de tuyauterie souple fixé sur la pompe.
- Raccorder la tuyauterie souple sur l'ensemble pompe d'alimentation-équilibreur de pression.
- Brancher les fils d'alimentation sur la pompe électrique.
- Remettre en place le support de pompe d'alimentation et équilibreur de pression sur le plancher de caisse au niveau du logement de roue de secours et reposer les 4 vis de fixation.
- Raccorder les tuyauteries d'essence à la pompe d'alimentation et à l'équilibreur de pression.
Important. Eviter soigneusement l'introduction d'impuretés dans toutes les pièces démontées.

Contrôle du dispositif de départ à froid
- Débrancher le filtre d'alimentation de l'enrichisseur.
- Déposer le relais et laisser en place la tuyauterie d'essence.
- Actionner le démarreur : Lorsque le moteur est chaud, le dispositif de démarrage à froid ne doit pas débiter d'essence.
- Mettre ensuite le filtre monté entre le dispositif enrichisseur et le contact thermostatique de la masse.
- Démarrer le moteur : Le dispositif de démarrage à froid doit alors débiter de l'essence.

Remise en état des injecteurs, de la pompe d'injection, du clapet d'aspiration et de celui de refoulement
En cas de fonctionnement défectueux des injecteurs ou des éléments de pompage, remplacer les pièces défectueuses ou s'adresser à un agent qualifié du constructeur.
Les outillages spécialisés nécessaires fabriqués par la société Löwener et vendus par Fenwick sont les suivants :
- Jauge de contrôle de dispositif de fonctionnement à chaud réf. 23 002 ;
- Outil de levage de clapet d'aspiration réf. 23 004.
Important. - Ne jamais utiliser d'aimant.

Couples de serrage (m.kg ou m.daN)
Vis de couvercle de chambre d'admission d'air 0,7 ; Chambre d'admission d'air sur collecteur d'admission 1,7 ; Ecrous fixation collecteur échappement sur culasse et colliers 1,7 à 2,1 ; Corps de sortie d'eau 0,7 ; Vis d'entretoise de pignon d'entraînement de pompe d'injection 1,0 ; Vis de fixation pignon d'entraînement de pompe sur vilebrequin 4,0 ; Ecrou de pignon de pompe d'injection 3,0 à 3,5 ; Bride d'admission 0,7 ; Injecteurs 3,0 ; Vis fixation pompe d'injection 2,2 ; Plaque fermeture pompe d'alimentation 1,9 ; Clapet thermostatique 0,5.