Jodel-Fr (francophone)

Ceci concerne les pilotes propriétaires ou utilisateurs d'avions en CDN restreints (CNRA, CNSK ...).
La DGAC vient de se réveiller,  en interprétant un texte EASA de 2013 (de mémoire) en imposant que les vols de prorogation de la licence (SEP ou LAPL) soient fait sur un avion entretenu dans une unité agréé.
Le RSA semble accepter en grommelant, mais en ne cherchant pas à mettre en avant que l'entretien de nos CNRA est fait selon un programme approuvé, qui a un détenteur identifié (celui qui a l'APRS).
Voir le site du RSA.
La chape administrative est de plus en plus lourde. Ca ne s'arrêtera jamais ... >:(

Encore faut-il trouver un DTO qui accepte d'intégrer le CNRA dans son parc !

Non, le problème est inverse, il faut être adhérent à un DTO et donc payer deux fois son assurance, une fois pour son appareil, et une fois pour son activité au club.
Merci l'europe >:(
J'aimerai bien savoir si les Anglais qui sont maintenant indépendants ont les mêmes contraintes.

Quelle assurance il faudrait payer deux fois ?
L'avion n'est assuré qu'une fois, soit par le propriétaire soit par le club s'il y a une convention.
Le pilote ne paye qu'une FFA si c'est obligatoire dans le club (rarement le cas...) et qu'une RSA éventuellement.

si j'ai bien tout compris ce n'est pas exactement ça
il faut que le vol de prorog soit fait en DTO/ATO si l'avion est sous CDN restreint
et c'est ce point qui implique la maintenance en milieu agréé

pas de quoi flipper non plus
c'est 1 h tous les 2 ans à faire dans le club du coin le plus sympa (celui ou officie votre instructeur par ex) ou sur l'avion du pote qui est sous CEN

ceusses qui sont dans l'est de Paris je vous fais ça sans pb, et sur Jodel en prime !

Bonjour,
De mon côté, selon des sources d’inspecteurs DGAC, il semble que il y ai un défaut d’interprétation sur ce sujet. J’attends des infos d’un inspecteur DGAC. Sinon, dans le cas où l’interprétation est correcte, de mon côté, je réfléchi à  créer un DTO par le biais de mon association. Il faut notamment un responsable pédagogique qui peut être le copain instructeur qui renouvelle habituellement. Le DR1050 correspond exactement aux critères pour être dans un DTO. Il est notamment double commande complet, il ne suffit pas d’être entretenu dans une structure reconnue. Il y a un peu de paperasse, mais je compte faire un DTO "minimum", juste pour faire les prorog SEP terrestre. Il reste les clubs qui pourraient faire des tarifs spécifiques pour les pilotes privés...
A suivre donc.
Florent

Salut,
Ce que tu expliques implique d’être inscrit au club, de prendre une licence ffa et de payer à minima 1 heure de vol... il me semble que dans les clubs affiliés ffa, la licence ffa est obligatoire... Ma dernière prorog m’à coûte 1 h 10 d’essence, un bon moment à  survoler  Chausey, Granville, avoir les compliments du SIV  de Rennes parce que le Sicile est le plus bel avion du monde et passer un bon moment avec un  copain.
On est loin de la  chapelle de plomb administrative.
Florent

Nous vivons une époque moderne, le progrés avance (sic)

il y a toujours moyen de s'arranger avec un club bienveillant pour éviter tout cela pour un seul vol (sans cotise et FFA)  
tu fais 2 vols découverte de 30 min par ex...ou l'instructeur reserve l'avion à son nom etc...

tu payes juste 1 h de vol, tu aurais de ttes façons payé l'essence donc ça fait 50 ou 60 euros de différence tous les 2 ans
pas de quoi s'emm... à monter un DTO

Oui, mais il y a des documents "officiels" à renseigner et à transmettre à la DGAC. Automatiquement, le club est informé... Certains présidents ou équipe dirigeante pourrait voir comme du travail dissimulé de la part de l'instructeur et sur le "dos" de l'infrastructure club. Bref, ça sent la bidouille... Le chant des sirènes ULM est de plus en plus fort... Malheureusement...
Flo

Le club n'est "informé" que par la planche des vols. Pas par la DGAC.

Pour une prorogation ce n'est qu'une signature de l'instructeur et (par exemple) une déclaration sur Sigebel par le pilote.

Il faut arrêter de psychoter.

exactement
pas la peine d'en rajouter

il n'y a aucun document "officiel" pour une prorog SEP
je signe simplement le carnet de vol du pilote
ça peut être fait sur n'importe quel avion

Je ne psychote pas, je suis souvent moi-même borderline sur beaucoup de sujets. Mais à con, con et demi, je sais qui gagnerait. Je cherche juste à être sûr et ne pas mettre un copain instructeur, en défaut vis à vis de son club "employeur" et/ou de son inspecteur DGAC.
Flo

un instructeur n'est pas lié à un club et la plupart sont bénévoles
et il y a encore des équipes dirigeantes (dont je fais partie) qui sont bienveillantes

si le pb est juste de faire 1 vol tous les 2 ans à un pilote extérieur (sans cotise et FFA) en DC tu fais ça sous couvert de vol découverte et l'instructeur signe son carnet de vol
il n'y a rien de borderline


ça c'est interdit
le pb serait fiscal et pas aéronautique donc il faut faire 2 vols de 30 min pour être en conformité
tu peux aussi faire payer la cotise (c'est ça qui est obligatoire pour être membre de l'assoce) et offrir 1 h de vol (ça c'est pas interdit)



DTO minimum...connais pas  :D
c'est DTO tout court
petit détail : il n'est pas obligatoire d'être instructeur pour être responsable pédagogique en DTO
en revanche un DTO doit déposer les programmes de formation, faire des réunions d'instructeurs, être audité, faire des compte rendus d'activité annuels etc...
comme tu dis c'est de la paperasse  :D

Je précisais DTO et minimum entre guillemets pour indiquer que c'est une structure uniquement destinée à la prorogation des SEP terrestre. Aucune ambition de faire de la formation, bien au contraire.
A suivre donc, mais ce que tu nous a expliqué me rassure un peu sur ma prochaine prorog.
Merci pour la clarification et je pense que tu devrais faire un petit mot au RSA car, vue tes explications, ils interprètent mal cette nouveauté.
Au temps pour moi, en relisant le communiqué RSA, ils préconisent notamment, ce que tu expliques.
Flo

Attention, contrairement aux dispositions applicables aux ATO pour lesquels le Responsable Pédagogique peut être ou avoir été instructeur, dans le cas des DTO, le RP doit être instructeur en cours de validité ( cf AMC1 DTO Gen 210 a)1 et 2).

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Manuel_DTO.pdf (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Manuel_DTO.pdf)

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Manuel_DTO.pdf

bien vu merci pour la maj

il doit même être FI non restreint en cours de validité
toute autre qualification d'instructeur étant exclue (CRI, TRI etc...)

si tu peux nous en poster une copie, je ne l'ai pas lu

de tes façons les propriétaires de pilotes hangarés dans des clubs doivent prendre une cotise (tj pour des raisons de respect des obligations d'association fermée)

Ce qui m'interpelle dans le communiqué RSA, c'est l'usine à gaz que ça pourrait représenter :

"Nous travaillons sur une autre solution qui est de créer une DTO fédérale RSA dont la flotte comporterait tous les aéronefs de nos membres qui le souhaiteraient, sous réserve de l'accord de la DGAC. Cela pourrait être relativement simple en espérant qu'il n'apparaîtra pas d'obstacle administratif insurmontable."

Sachant que tout aéronef annexe 1 doit être "évalué" par un instructeur désigné par le RP, ce n'est pas encore fait !
Sans parler de la justification de tous ces aéronefs à être entretenu en cadre SRE ...

Un DTO – (« Declared Training Organisation ») est fait pour faire de la formation. Cela peut être de la formation de base ou de la formation "spécifique" (voltige, montagne, remorquage, etc...).
Mais un DTO qui ne fait pas de formation, il me semble que ça ne peut pas exister. Par définition !

 Vols de prorogation sur aéronef "restreint".
mardi, 12 décembre 2023 16:06

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Vols de prorogation sur aéronef "restreint".

L'information qui figurait dans notre récente newsletter a suscité beaucoup d'émoi parmi nos membres et nous voulons apporter quelques explications.

Précision importante : il ne s'agit pas d'une nouvelle règle mais d'une obligation datant de 2013 et souvent ignorée. Beaucoup d'entre nous font leurs vols de prorog sur leur propre CNRA, CDNR, CNRAC ou CNSK avec un ami FI sans se poser de question.
Mais à l'occasion d'une discussion récente avec la DGAC au sujet d'un guide sur les QT sur CNRAC, nous avons exhumé bien malgré nous une règle EASA dont nous n'avions pas conscience jusqu'à présent : pour qu'un aéronef soit autorisé à effectuer ces vols, il doit figurer en liste de flotte d'une ATO/DTO.

 

Voici l'enchaînement des obligations réglementaires qui nous ont menés là:

    souvenez-vous qu'en 2013 on vous a demandé de convertir vos TT en PPL, suite à la demande de l'agence européenne aux Etats Membres de choisir les licences qui seraient obligatoires pour piloter des aéronefs Annexe I (Annexe II à l'époque). Pour les "restreints" le choix a été fait - et accepté par les dirigeants du RSA de l'époque - de prendre les licences européennes PPL et LAPL. C'était une décision de bon sens car ces licences permettent à leurs détenteurs de piloter tout aéronef de la même classe SEP, qu'il soit restreint ou en CDN EASA. Si nous avions conservé nos TT franco-français, nous n'aurions pas pu voler sur avions d'aéro-clubs, sauf quelques 112 ou J3, ni voler hors de France.

    le maintien de validité du PPL et LAPL impose de faire régulièrement soit un vol de prorogation soit un vol de renouvellement, qui sont par définition des vols de formation ; noter que, bien que ces vols doivent être enregistrés en double commande, le pilote prorogé ou renouvelé conserve ses privilèges de PPL/LAPL, il ne redevient pas un élève-pilote.

    le règlement européen "Aircrew" de 2011 impose que les vols de formation soient effectués sur un aéronef répondant aux exigences de la part ORA.ATO.035 : a) L’ATO [DTO] utilise une flotte appropriée d’aéronefs d’entraînement ou de FSTD [simulateurs] correctement équipés pour les cours de formation dispensés. La flotte d’aéronefs se compose d’aéronefs qui satisfont à toutes les exigences définies dans le règlement (UE) 2018/1139. Les aéronefs relevant des points a), b), c) ou d) de l’Annexe I du règlement (UE) 2018/1139 peuvent être utilisés pour la formation si toutes les conditions suivantes sont remplies: 1) au cours d’un processus d’évaluation, l’autorité compétente a confirmé un niveau de sécurité comparable à celui défini par toutes les exigences essentielles énoncées à l’annexe II du règlement (UE) 2018/1139; 2) l’autorité compétente a autorisé l’utilisation des aéronefs à des fins de formation dans l’ATO [DTO]

Donc même si beaucoup de nos membres le font, il n'est pas - et n'a jamais été - possible de faire ses prorogs sur son propre avion "restreint" s'il n'est pas inscrit dans la flotte d'un DTO.

Une partie de nos membres font leurs prorogs avec un copain FI dans un Club FFA voisin, sans prendre de cotisation mais évidemment avec l'accord des dirigeants du Club FFA pour que l'instructeur prenne l'heure de vol sur son compte. Évidemment on rembourse l'instructeur et on lui offre le déjeuner, et on fait un don à l'Aeroclub. L'aéronef remplit les règles de l'ORA.ATO.135, le FI est CdB sur le vol, donc couvert par les assurances. A priori, rien ne s'oppose à la légalité de cette façon de faire.

Depuis des années au sein du CNFAS (Conseil National des Fédérations Aéro) nous essayons d'obtenir de nos collègues la mise en place d'une cotisation inter-fédérale qui règlerait une partie du problème, mais ils nous opposent des arguments légaux, notamment la discrimination entre membres à taux plein et réduit.

Nous travaillons sur une autre solution qui est de créer une DTO fédérale RSA dont la flotte comporterait tous les aéronefs de nos membres qui le souhaiteraient, sous réserve de l'accord de la DGAC. Cela pourrait être relativement simple en espérant qu'il n'apparaîtra pas d'obstacle administratif insurmontable.

Nous vous tiendrons informés.

Fédération RSA

Pourtant dans les documents qui permettent de faire le dossier, plusieurs options à cocher sont proposées, dont la SEP terrestre seule. Le vol de prorog est un vol double commande. Pour le vol de Prorog, il faut déposer un programme de formation, notamment. Mais bon, si on peut se débrouiller autrement et plus simplement, autant faire au plus simple et laisser de côté la lourdeur du DTO..
Flo

Le formulaire de déclaration/modification ne demande pas à seulement cocher des cases, mais il faut faire référence à un/des programme(s) de formation préalablement approuvé(s).
Ceux de la FFA sont pour le PPL, la LAPL, la voltige, le vol de nuit, la montagne, le TMG (la délivrance et le renouvellement d'une QC) et aéronef électrique.
Le seul programme de formation "SEP" que je connaisse est celui de l'ANPI dont l'objet est la formation aux variantes et particularités des avions SEP(T).
Je n'ai rien vu sur le vol de prorogation.

il n'existe pas de programme pour un vol de prorogation

il en faut un uniquement pour un renouvellement si péremption SEP de plus de 3 ans

si péremption de moins de 3 ans il faut adapter la formation en fonction du pilote
ironie du sort le ré-entrainement si péremption moins de 3 ans peut être fait hors ATO sur un CDN restreint par un instructeur isolé
mais pas le test

oui là c'est assez perché comme idée, ils n'ont pas du avoir affaire souvent à la DGAC  :D

il faut déclarer tous les avions (et tenir à jour les mutations, les conditions d'entretien etc...)
il faut déclarer tous les instructeurs ...lesquels ? ... tenir à jour leurs coord, licences etc..., les évaluer, les encadrer un minimum, les convoquer à des réunions

ça pue un peu cette histoire, le jeu n'en vaut pas la chandelle

si vraiment certains pilotes sont coincés un post sur les forums kivonbien et ça devrait se régler facilement

J'ai eu ce matin une conversation avec le Pdt du RSA (pour soutenir une demande de subvention pour notre association RSA locale).
Evidemment nous avons parlé des vols de prorogation. La solution DLO "nationale" qui me semble être une gigantesque usine à gaz, lui semble "facile". J'espère me tromper.
La solution SRE -, qui me semble plus simple, gêne le RSA car elle ne bénéficierait qu'aux pilotes constructeurs de leur tagazou ( qui sont sans avoir à le demander reconnu comme SRE, ce qui autorise l'instruction de base). En dehors de ce point limitant (pilotes constructeurs), le RSA estime que cela serait mieux avec une rédaction nouvelle des textes franco-francais sur les CDN restreints.
Bref ...pourquoi faire simple ... ? Je deviens ronchon sans doute.

et il a à mon avis raison sur ce point

il me semble d'ailleurs que cette histoire de licence sur CDN restreint avait déjà été évoquée il y a qqes années
j'avais même prorogé ma qualif instru sur mon mousquetaire CDNR hors DTO avec le pilote inspecteur en lui posant la question de la faisabilité il m'avait répondu que oui et que ça avait été clarifié en interne
je n'ai pas obtenu d'écrit vous vous en doutez  :D

Bonjour ,

J’avais lu il y a quelques années un article ou il était question que nos heures de vol sur avion CNRA ne pouvaient pas être comptabilisées pour les heures de vol pour le renouvellement de nos licences.

Le texte avait été retiré il me semble car imaginez si tout les constructeurs amateurs volant sur leurs propre machine ne pouvaient plus comptabiliser les heures passées en vol plus aucun intérêt à avoir sa propre machine.

J’ai renouvelé plusieurs fois ma licence sur mon appareil sans souci avec la DGAC.

D’après ce que je lis sur les posts précédents cela va devenir compliqué ?

Cordialement

Thierry.

Bonjour à tous

Il n' y a pas si longtemps , les heures de vol sur ULM n'étaient pas comptabilisées sur le même carnet de vol !!  ::) 8)

Bonnes fêtes à tous les aviateurs !! :P ;)  FD

on ne parle actuellement pas des heures pour la prorog (quand t'as les heures c'est pas un renouvellement)
même les heures ULM comptent

c'est du vol 1 H avec instructeur tous les 2 ans dont il est question, pas de l'expérience récente

Bonjour Maverick

Oui j’avais bien compris mais cela m’a fait réagir car si la DGAC commence à regarder pour le vol de prorogation pourquoi ne pas remettre en questions la validité des heures sur nos machines …

De l'avis de M. Bezeau de l'OSAC, la SRE ne serait nécessaire que pour faire l'écolage ab initio, selon les termes de l'arrêté CNRA.
Ce qui n'est pas le cas du vol de prorogation ou par exemple d'une qualif montagne (les deux cas qui m'intéressent...).

Je vais faire le point avec la DSAC et ce qu'ils en pensent pour ces deux situations.

t'es optimiste  :D
je ne voudrais pas te saper le moral mais le vol de prorog vu les derniers développements de l'affaire ça semble plié hors ATO/DTO avec un CDN restreint
pour la qualif montagne ...c'est une qualification portée sur la licence (contrairement aux variantes) donc ça peut coincer aussi

je crois que la DGAC n'a rien à voir la dedans
c'est la stricte application de l'AIRCREW et le texte ne date pas d'hier

il y a eu par le passé plusieurs ajustements favorables
je pense notamment aux pilotes avec SEP périmées qui peuvent voler avec des LAPL
ou des CPL qui volent en SEP avec un classe 2
les heures ULM comptabilisées en SEP
tous cela n'était pas possible avant et a été assoupli

ça va peut être se régler il faut le temps que ça cuise la haut  :D

arrêtons de dramatiser, la France a été la première à sortir un texte pour faire voler les avions en CDNR

En résumé, l'OSAC et le RSA font la même analyse de l'arrêté CNRA : une SRE (ou la qualité de propriétaire constructeur considérée comme automatiquement SRE) permet l'instruction de base mais ne permet pas les vols de prorogation.
Pourquoi (selon les même ) ? :
-  parce que l'arrêté CNRA ne le précise pas explicitement ...
-  et que le texte EASA demande que les appareils utilisés pour cela doivent (pour faire simple) être équipés de double commandes accessibles. D'où la demande d'"expertise" d'un CDN restreint pour qu'il soit intégré dans une ATO/DTO.

Assez comique : un raisonnement par l'absurde permettrai de penser que l'instruction  ab initio peut donc se faire sur un appareil simple commande, et que l'élève débutant mérite moins de sécurité que le pilote déjà formé.

je crois que tu mélanges un peu tout  :D

les vols de prorogation sont possibles aux mêmes conditions que les vols école

c'est si l'avion est hors DTO que ce n'est pas possible pour la prorog

Bonjour ,

J’ai un amis qui c’est fait bouler pour faire le vol de prorogation sur son avion qu’il a construit un RANS 14 biplace avec double commande et Pourtant très bien équipé comme un avion de club

Tableau avec cadrans digitale et pilote automatique il est hyper équipé.

Avez-vous des News là dessus.

Bon dimanche.

Maverick a répondu juste au dessus de ton message, ton ami s'est fait bouler pendant le vol? (compétence insuffisante) ou bien l'examinateur a refusé de faire le vol sur cet avion parce qu'il est hors ATO (aéroclub),

Bonjour ,

Non pas boulé pendant le vol il est très qualifié il à été instructeur.

L’instructeur a refusé de faire le vol de prorogation sur son avion pourtant construit par lui et c’est lui qui en assure l’entretien avec un programme d’entretien déposé à l’OSAC et RSANAV.

Ce n’est pas un RA 14 mais un Van’s RV 14 200cv.


Donc si j’ai bien compris il n’est plus possible avec nos avion qui sont équipé en double commande de faire le vol de prorogation si ils ne sont pas entretenu en atelier agréé.

Ou c’est le fait que le RSA n’a jamais été reconnu comme un aéro-club.


J’ai toujours renouvelé ma licence sur mon DR 1050 qui est équipé en double commande sauf il y a deux ans où le l’ai fait sur CAP 10 B pour faire de la maniabilité poussée pour aller voir ce qui ce passe au delà des limites de vol du Jodel et avoir les bons gestes.

oui c'est bien expliqué plus haut



non t'as pas bien compris  :D

ce n'est pas lié directement à la maintenance en atelier agréé (en réalité cadre agréé)
mais au fait que le vol de prorog d'1 h en double (et uniquement celui-là) n'est pas possible sur CDN restreint sauf si l'avion est inscrit dans la flotte d'un club

Bonjour  Maverick,

Son Van’s RA 14 est un CNRA-K est-ce là le souci.

Mon Jodel est pas un CDN mais un CNRA SUR PLAN

Cela fait-il une différence ?

Je viens de relire tout les posts précédents le plus simple est de trouver un aéroclub qui accepte un don et un instructeur qui prend l’avion du club pour pouvoir renouveler notre licence.

Les propriétaires d’avions sont vraiment considérés à part … ce sont pourtant les mêmes machines qui sont contrôlées par des organismes agréés pendant la construction et après pour le maintien en vol ….

proroger
renouveler c'est quand ta SEP est expirée

rien à voir avec le fait d'être propriétaire ou pas, si tu as un avion en CDN à toi tu n'as pas ce pb

ce sont tous les CDN restreints qui sont concernés donc les CNRA K aussi
si j'ai bien compris ça vient du fait que la licence est EASA et que ces avions là sont annexe 1 (donc pas EASA car sous responsabilité nationale)
donc il faut faire le vol sur un avion EASA pour correspondre à la licence

le plus simple est de faire ta prorog dans le club voisin, c'est 1 h tous les 2 ans

Oui , désolé Maverick, je parlais bien de prorogation de licence.

Donc quand on a transformé nos licences en PPL on s’est bloqués pour le vol de prorogation sur nos avion CNRA.

Merci pour toutes ces informations.

 ;)

il y a un peu de ça mais pas que

c'est pareil pour les variantes (dont la TW)
avec le TT tu n'en avais pas besoin, une fois transformé en PPL il a fallu la faire marquer sur ton carnet par un instructeur

mais bon ...pas le choix ...

Quant à faire pour ce cas, c'est un peu short, mais pour TOUT le reste, on a le choix le 9 juin 2024...
Se barrer de cette association mafieuse qu'est l'U€  ;)

Pour tous nos avions, qu'ils soient en CDN, CNRA, CDNR, CNSK, la construction européenne n'a strictement aucune utilité, ces avions n'irons qu'exceptionnellement au-delà des pays proches, ce qui se résous avec les politiques nationales, aucun besoin de l'EASA. Sauf à nous emm...mieller.
Dont acte le 9 juin prochain ;)

il n'y a aucun pb pour aller dans des pays mêmes lointains avec des CDN restreints

suffit de consulter la liste des pays reconnaissant la convention de chicago ou l'en route sur l'AIS concerné
au pire demander une dérogation (Espagne par ex)

Bonjour ,

Des nouvelles au sein du RSA pour le vol de prorogation sur aéronef restreint.

Bonjour,
Oui, une bonne nouvelle. Cela devrait aboutir. Adhérer à cette Fédération montre une fois de plus son intérêt. Avec le rsanav et ce DTO qui devrait voir le jour, nous gagnons en indépendance. Ça démontre que nous avons peut-être une légitimité. Alors, n’hésitez pas à  devenir membre et prenez le temps de vous rendre au rassemblement annuel de Brienne.
Florent

Certe Florent, MAIS, dans ce cas là nous sommes maintenant soumis à déclaration au REX à chaque fois qu'il nous arrivera une bricole, une verrière qui s'ouvre, un cache pitot oublié, une trajectoire conflictuelle, un pet de lapin qui traverse le parking....mais aussi dénonçable par quiconque qui constate la chose
Suis-je parano où j'ai raison? >:(

Il n'y a pas besoin d'être en DTO pour être soumis aux obligations de déclaration d'événement. Anciennement CRESAG, maintenant ECCAIRS.

https://www.ecologie.gouv.fr/notifier-incident

L’article 4.6 du règlement 376/2014 définit les personnes ayant obligation de notifier. Globalement, à quelques exceptions près, il s’agit de toute personne ayant une activité dans le domaine de l’aviation civile, y compris celui de l’aviation de loisir.

Le règlement instaure par ailleurs une obligation de notification pour certains types d’événements : ils sont détaillés dans le règlement d’exécution (UE) 2015/1018 qui définit des listes classées par activité, dont une – simplifiée – est destinée aux exploitants d’aéronefs non complexes. C’est donc votre activité qui dicte les types d’événements qu’il vous faut obligatoirement notifier. La DGAC considère toutefois comme une bonne pratique de notifier des événements que vous jugez significatifs mais qui ne figureraient pas dans la liste correspondant à votre activité.

Aucune obligation de notification n’existe, en revanche, pour les événements qui ne figurent pas dans la liste correspondant à votre activité : tout compte-rendu d’événement de ce type reçu par l’Autorité sera considéré comme notifié à titre volontaire. Vous devrez néanmoins le traiter avec le même soin que les événements rapportés au titre de la notification obligatoire : la richesse potentielle de ce type d’événement se situe justement dans le fait de ne pas figurer dans une liste prédéfinie. Vous devrez en particulier les analyser et les classer au regard du risque, de la même manière que pour les comptes rendus obligatoires, avant de les transmettre à l’Autorité.

"Le règlement 376/2014 emploie le terme générique d’« organisation » pour définir
les entités (publiques ou privées) dont les agents sont soumis à l’obligation de
notifier les événements de sécurité."

Ne faisant pas partie d'une "organisation", je ne suis pas concerné. Je ne demanderai pas l'intégration de mon avion dans le DTO RSA, et, si le seul fait d'adhérer au RSA m'intègre au DTO, et bien je quitterai le RSA et j'assumerai seul ma responsabilité de pilote, propriétaire et d'aviateur.
Je vais donc derechef poser la question à la fédé.
D'un autre côté, si la faculté de retirer son avion du DTO sur simple demande amène à l'inscrire pour la prorogation de licence et à l'en sortir immédiatement après, je ne pense pas que l'administration acceptera très longtemps.

Je ne nie pas l'utilité du REX, mais je constate qu'il ne passe pas une semaine sans sortie de piste d'un DR400 et que l'action entreprise est toujours d'incriminer le pilote et sa formation sans remettre en cause la conjugaison palonniers/roue avant. Je cherche en vain une sortie de piste d'un Cessna ou d'un PA28.

Voilà bien le deux poids deux mesures culpabilisant de ce règlement européen.
Si mon pays était libre, il appliquerai des règlements qui lui sont adaptés.

Bien sûr que tu es concerné. Il n'y a pas d'exemption pour les propriétaires "privés".

Je parle pas de Rex, qui fait partie des initiatives des fédérations pour améliorer la sécurité.
Eccairs concerne TOUS les PPL.

??? comprend pas... Il s'agit uniquement de créer unDTO pour continuer à proroger "tranquillement" sur nos avions... Ca n'a pas vocation à devenir une école de formation...
C'est bien compliqué pour arriver à ce qu'on faisait avant, certes...
florent

Bonsoir ,

Voilà le texte intégral.

https://www.rsafrance.com/index.php/voler/item/599-utilisation-d-un-aeronef-annexe-i-pour-les-vols-de-prorogation-ou-de-renouvellement (https://www.rsafrance.com/index.php/voler/item/599-utilisation-d-un-aeronef-annexe-i-pour-les-vols-de-prorogation-ou-de-renouvellement)

On parle bien de l'obligation de déclarer tout incident, tu peux m'orienter vers le texte qui dit que les propriétaires privés sont concernés?

Tu es l'exploitant de ton aéronef, terme générique applicable que ce soit privé ou commercial.

Les textes ne listent "jamais" tous ceux qui sont concernés, mais éventuellement listent ceux qui sont exonérés. Dans ce cas c'est générique et ça concerne tout le monde.

Bonjour,

Je viens de consulter le document ''Formulaire de demande d’autorisation aéronef annexe 1 en ATO ou DTO'', encore une belle usine à gaz, pondue par nos penseurs.

Encore un collier supplémentaire autour du cou, qui fera qu'au final, on ne sera jamais dans les clous. ;D