Jodel-Fr (francophone)

Vend un moteur rotax 912 ULS 100cv ; 200HT
Avec instrumentation complète et radiateurs huile et eau.
Prix 9000€

Perso, je voulais le prendre et le monter sur le D18... jusqu'à ce que j'en arrive à la conclusion que 100cv sur un D18, c'est pas raisonnable. Surveiller sans cesse la VNE, trouver le bon compromis d'hélice pour avoir une croisière intéressante, mais safe, tout en gardant un régime moteur assez élevé pour la bonne utilisation de celui-ci, probablement aussi monter des contrepoids aux ailerons, voire des commandes rigides pour les manœuvrer... autant construire un autre avion.

Dommage, ce moteur quasi neuf est top, mais pas pour mon D18  :)

Bonjour,

Je vais monter un 100cv sur mon D185 en cours de construction, ne n'est pas un choix délibéré mais un concours de circonstances qui ont fait que j'ai pu avoir ce 100cv pour un prix très raisonnable.
Je voudrais avoir quelques précisions de ta part. Qu'elles sont les raisons qui te font dire : "monter des contrepoids aux ailerons, voire des commandes rigides pour les manÅ“uvrer" ?

PS: je ne vise pas une vitesse max très (trop) élevée, ce n'est pas mon objectif.

A+
Dominique

Oui oui, Dominique, je sais

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cap 180 depuis mon hangar  ;)

On en a déjà parlé ici, n'est ce pas André ;)

(http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/thumbs/121734t.jpg) (http://www.jodel-fr.com/images/avions/divers/121734.jpg)

Grosse puissance et faible poids, on risque de tutoyer souvent les limites hautes d'un D18(5), VNE et facteurs de charge entre-autres.

Dans un tel cas de figure, le moins que l'on puisse faire, c'est "plomber" les ailerons, à l'instar des premiers DR200 et des DR400 qui suivirent. Je crois me souvenir qu'un D117 équipé 90cv a littéralement explosé en vol après être entré en phase de "flutter". Les contrepoids d'ailerons sont arrivés ensuite. La vitesse maxi n'est pas la seule cause du "flutter", même si c'est probablement l'élément déclenchant, la structure de l'avion, l'air turbulent, une erreur de pilotage, vitesse de manœuvre, peuvent concourir à démarrer ce phénomème vibratoire, qui ne s'arrête qu’après la rupture de l'élément.

Les câbles de gouvernes doivent aussi être très régulièrement contrôlés et correctement tendus, surtout par fortes chaleurs, c'est pour ça que je parlais de commandes "rigides".

Quand on construit, on sait ce que l'on fait... pour soi, mais lorsqu'on vend la machine, on reste responsable de ce que l'on a construit !

Ça n'engage que moi, peut-être suis-je trop ceinture/bretelles  ;)

Et puis un coup de fil à Mr Jean Delemontez, ça ne coûte pas grand chose et son avis vaut bien toute ma littérature !

Bonjour
La philosophie de ce coté de l'atlantique est différente ,  on pose si possible des moteurs plus puissant dans nos avion des J3 avec de 65 hp deviennent rare,  des 100hp c'est plus courant, des ULM avec des Rotax 912 100hp sont également courant .
Quand tu as goûté à la puissance, c'est difficile de s'en passer.
Un 912 de 80hp ou de 100hp, le poids est sensiblement proche, l'hélice en général, une Warp drive facile à ajuster, donc pas de problème de ce coté,
pour ce qui est du flutter c'est relativement simple à se protéger une simple pesée de plomb en avant de l'axe ailerons.
Opérer avec un 80hp ou un 100Hp Rotax la différence sera surtout au décollage et taux de montée, charge emportée, tous les pilotes ULM autour que je connais qui ont changé le 80hp pour un 100hp ne le regrettent pas.
Très avantageux pour sortir d'une petite piste, même une remise des gaz tardive devant un obstacle, pour un pilote qui fréquente des petites pistes ULM c'est un plus, d'avoir de la puissance, et sur l'autonomie et consommation à vitesse égale pratiquement pas de différence.

André