COULOMBEL OLIVIER

[F-PJBV]

Le registre est plus que laconique

[mousquetaire]

VARIANTES ET DERIVÉS CNRA

F-PPOC semble issu d'une cellule de DR-220 ou 221

[F-GEUR]

La motorisation pourrait être du rotax 100cv vu l'hélice qui tire tout ça, non ?

[mousquetaire]

Çà ressemble effectivement à une motorisation Rotax, vu l'hélice (une Duc à priori?), et la prise d'air sous le capot qui pourrait alimenter un radiateur.
Il serait intéressant de connaître les résultats d'un tel mariage, technique et performances...

[F-PJBV]

Il serait intéressant de connaître les résultats d'un tel mariage, technique et performances...

Doit bien y avoir quelqu'un proche de LFPA - PERSAN-BEAUMONT sur ce forum qui doit pouvoir nous trouver ça.

[Andre]

Bonjour

Pour le F-PPOC l'hélice ressemble a une Warp drive
l'entrée d'air du radiateur en avant  Sous le moteur couché a l'angle comme sur les Nordic ?

André

[F-PJBV]

F-PPOC n° 13 construction 2008

Basé à LFPA - PERSAN-BEAUMONT  LFQN - ST-OMER / WIZERNES

fly-in 2010
 


ndlr : je pense me souvenir d'une inscription, DH251 n°13 sur le haut de la dérive, vu en 2009 lors du fly-in.
Quelqu'un peut confirmer ?
Ce dont je suis certain, c'est une motorisation diesel.

[psimon]

C'est bien un DH251 équipé d'un turbo diesel PSA (2 litres, de mémoire). L'avion est basé actuellement à St Omer (avant il était en effet à Persan Beaumont). Je vais suggérer à Olivier de nous en dire un peu plus sur la motorisation...

Philippe

[F-PJBV]

C'est bien un DH251 équipé d'un turbo diesel PSA (2 litres, de mémoire). L'avion est basé actuellement à St Omer (avant il était en effet à Persan Beaumont). Je vais suggérer à Olivier de nous en dire un peu plus sur la motorisation...
Philippe

il vient de s'inscrire... on est tout ouïe 

PS
il a toujours son DR360 ? 

[PPOC]

Bonjour,
oui c'est bien une cellule de DR360 accidentée qui a été modifiée et sur laquelle j'ai monté un moteur diesel d'origine Peugeot, le 2,1l 12 soupapes turbo avec un réducteur a courroie et une hélice Warp Drive voila en résumé l'histoire.

[F-GEUR]

Bonjour,
oui c'est bien une cellule de DR360 accidentée qui a été modifiée et sur laquelle j'ai monté un moteur diesel d'origine Peugeot le 2,1l 12 soupapes turbo avec un réducteur a courroie et une hélice Warp Drive voila en résumé l'histoire.

Bonjour Olivier,

bienvenu et merci pour les précisions  

La mécanique, est-ce une production Erny ou une adaptation personnelle du moteur Peugeot ?



Est-ce le XUD11 ATE ?

Un retour d'expérience doit intéresser pas mal de monde.

[Andre]

Bonjour

Pourront avoir des détails sur la motorisation, poulie Crantée, ratio des poulies, RPM max en montant, RPM en croisière ? le poids du moteur avec accessoires versus un Lycoming 0-235 (265lbs), le volant du moteur a t il été gardé tel que sur auto, régime au ralenti, vibration ?
Je suppose la warp drive pour pouvoir ajuster le pas, après essais (bien que diesel supporte facilement une bonne différence sur le pas sans trop perdre de RPM) la Warp drive se sature assez vite quand on augmente le pas dans ses limites .  
Pour le CG il y a toujours moyen de mettre une pesée en arrière si on ne veut pas trop coller le moteur sur le panneau avant.
Beaucoup de question pas par curiosité, mais un gars intéressé, j'ai songé a faire la conversion sur le mien.

André

[PPOC]

Bonsoir
L'adaptation de ce moteur est personnelle, le ratio des poulies est de 1/1.8 mais je me suis planté je fais passer trop de couple a l'hélice pour le régime de rotation elle se met a claquer et il faut mettre la puissance en deux fois surtout l'été, je suis en train de faire tailler un pignon pour avoir un ratio de 1/1.55 , le régime de croisière 3400t/mn au moteur pour 1800t/mn hélice avec le nouveau ratio j'aurais 2100 t/mn a l'hélice soit ce qui est indiqué sur le site Warp Drive, poids du moteur avec réducteur et refroidissement environ 210 Kg il y a encore a gagner, volant moteur en alu, a part le démarrage et l'arrêt du moteur aucune vibration beaucoup plus doux que les Lyco et compagnie, le moteur est collé au plus près de la cloison avec la batterie dans la queue le centrage est ok.



A disposition pour d'autres renseignements
Olivier

[Roland]

210 kg, ca commence à faire lourd pour une moindre vibration au démarrage !

Mais c'est beaucoup de courage et de compétence pour arriver à monter tout ca.
Quelle consommation de gasoil à l'heure ?

[Andre]

Bonjour
Avec une ton hélice actuelle et un si bas régime à l'hélice, tu n'auras jamais satisfaction au décollage avion chargé (essaie une autre hélice avant de changer le ratio, dommage que tu habites si loin .. je prête souvent des hélices aux constructeurs amateurs pour faire des essais et ce n'est pas long de trouver la bonne), (fait un simple test pose une hélice de Piper J3 juste pour apprécier la traction au décollage elle a le bon diamètre mais pas assez de pas).
 
Le ratio du réducteur et le type d'hélice est un critère important.

Il faut d'abord regarder le moteur diesel a quel régime il a son couple maximum, à partir de quel régime il gagne peu de puissance.
Inutile de chercher la puissance maximale au bout du régime, en général en croisière économique autour de 28000rpm, en croisière rapide 3200rpm et aussi vérifier à partir de quelle RPM le turbo prend de l'efficacité (bien que c'est la charge du moteur qui rend le turbo efficace).
 
Pour l'hélice il faut savoir que adapter une hélice pour un régime de 1800RPM, elle doit être de grand diamètre ou avoir des pales larges.
L'expérience nous dit pour des régimes à l'hélice de 2100 a 2300rpm, cela prend un diamètre de 74" 1,88m avec une largeur de pale minimum de 70mm en bout de pale.
La Warp drive n'est pas l'idéal sur ton moteur, trop petit diamètre et pale trop étroite, lorsque tu la soumets à plus de puissance et que que tu augmentes le pas, elle perd de l'efficacité, (elle monte en régime mais très peu de traction, particulièrement si l'avion est lourd. Poses toi une bonne hélice à pas fixe, diamètre 1,m83 pale large, fais la tourner à 2300rpm et plus.

André